Una estación de alta velocidad sin AVE

Y es que la integración del ferrocarril en sí, no conviene perderlo de vista, se basaba en dos proyectos complementarios: uno urbanístico, sobre el que está girando todo el debate municipal y regional, y otro ferroviario, al parecer olvidado y que pasaba por la adaptación de la infraestructura a la circulación de trenes de alta velocidad. «No conviene olvidar que el principal objetivo de toda esta ingente obra era dinamizar el transporte ferroviario con la incorporación de la estación a la red nacional de AVE o, como mínimo, implementar el servicio con el uso de lanzaderas que nos conectasen con la Alta Velocidad que de modo tangencial pasa por los alrededores de nuestra provincia, de lo contrario nos encontraríamos con una obra de gran continente pero escasa de contenido», concluía su intervención la Federación de Asociaciones de Vecinos de La Rioja en el pasado pleno monográfico y extraordinario sobre el soterramiento. Se habló mucho de la estación de autobuses y de la solución urbanística definitiva para lo que resta de la fase 1 con el nudo de Vara de Rey en el centro de la polémica, pero nada de la llegada o no del AVE a Logroño.

«Logroño soñaba con el soterramiento antes incluso de que naciese el AVE», precisa en cualquier caso el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible, Pedro Sáez Rojo, quien entiende que el proyecto trasciende la propia infraestructura al tratarse de una iniciativa que busca eliminar la barrera que supone las vías férreas a su paso por Logroño con el objetivo de conseguir una ciudad más accesible y moderna dando lugar a la mayor transformación urbana de su historia. De hecho, cree que una estación como la actual está más condicionada por la parte urbanística en sí pues, «aunque aspectos como la longitud de los andenes pueden parecer excesivos si no es para la Alta Velocidad -son 400 metros-, la mayoría responde a una obra singular y muy ambiciosa de ciudad». «La obra no estaba tan condicionada por el AVE, aunque era importante que todo quedase adaptado con vistas a su llegada, como por el proyecto y el PERI Ferrocarril diseñado en su día», concluye.

Las obras de la fase 1, en cualquier caso, han supuesto la inversión de 6,6 millones de euros (IVA incluido) por parte de Fomento para la adaptación a la Alta velocidad, que ha incluido fundamentalmente la adaptación de vía mediante traviesas polivalentes (2,8 kilómetros) desde Vara de Rey al Iregua, la adaptación de andenes a las medidas geométricas para la alta velocidad (mayor gálibo vertical) y una plataforma adaptada a requerimientos AVE (más exigentes en capas de suelo). Lo mismo se haría en las fases 2 y 3, de las que nada se sabe.