Dudas y realidades del AVE por La Rioja

Las ventajas de este acercamiento del AVE a La Rioja perdurarían en el tiempo, puede pensarse sin dificultad en cien años, al igual que algunos intuyeron en su día cuando se proyectaron los primeros ferrocarriles que pasaron por nuestra pequeña y coqueta región. Es decir, se acometería hoy una inversión en inmovilizado de gran duración (terrenos, explanaciones, túneles, puentes, etc.) y de otra clase de inmovilizado que precisaría más mantenimiento y reposición, y de menor duración (tendidos férreos, catenarias, subestaciones eléctricas, elementos de comunicaciones, trenes, etc.) cuyos resultados se disfrutarían en un horizonte dilatado y que ayudarían a mantener la posición de La Rioja en ese cruce de caminos y de comunicaciones donde históricamente se ha encontrado. Sus repercusiones no solo serían de índole económica, prisma bajo el que actualmente se intenta valorar casi todo, sino también sociales y culturales, de más difícil medición pero que constituyen sólidos cimientos para vertebrar un país y una región.

Sin embargo, las dudas a la hora de evaluar este asunto afloran pronto, quizás porque los desafíos son más tangibles y fácilmente identificables. Lanzo algunas cuestiones para el debate sobre las que se deberían adoptar las soluciones pertinentes que, de lo contrario, podrían paralizar el proyecto o bien conducirlo a una ejecución de la cual nos arrepintiésemos después varias generaciones: número de estaciones en La Rioja (¿solo Logroño?, ¿Calahorra y Haro también?); lugares de paso (¿bancales del Ebro o nuevo trazado por el interior?, ¿qué pasaría con los anunciados «paisajes del viñedo» si hubiera una trinchera de cien metros de ancho?); frecuencia, duración y coste de los trayectos (¿un viaje a Madrid al día similar al actual?, ¿varios viajes con trenes casi vacíos si el coste es parecido al del tren vigente, compitiendo con el autobús, un 70% más barato y que salvaría la distancia en solo una hora más? Nótese que en el último año, la parada del bus a Madrid en la T4 del aeropuerto es utilizada en muchos viajes por casi la mitad del pasaje, tardando menos de 4 horas, y que el AVE solo pararía en Atocha.; ubicación urbana de las estaciones o bien fuera de las ciudades, con el consiguiente tiempo y coste de los desplazamientos adicionales; contribución con este proyecto al incremento, en unos 150 kilómetros del trayecto Castejón-Miranda de Ebro, de las líneas de alta velocidad españolas, de por sí ya sobredimensionadas para el número de habitantes y las características del país; y, finalmente, forma de gestionar la competencia entre el aeropuerto y el AVE, cuyos efectos en otras ciudades han llevado a una infrautilización de las estructuras de comunicación.

Sería interesante generar un debate más sosegado donde se expusieran estos elementos, las formas en que se podrían abordar sus potenciales soluciones, así como que la decisión que se adoptase fuese meditada y aceptada por la ciudadanía.