El tren de noche no despierta en Francia

Eran las nueve de la noche del 11de octubre y una multitud de pasajeros se dirigía hacia las vías de esta estación del este de la capital francesa. Acababan de anunciar por megafonía las líneas desde donde saldrían varias conexiones nocturnas. Una de ellas hacia Toulouse y la otra, a Niza. Ambos trenes iban llenos. La agitación de esa noche de otoño contrastaba con el aspecto con tintes fantasmagóricos de esa misma gare parisina cinco años atrás.

El tren nocturno parecía condenado a desaparecer en Francia y la mayoría de los países de Europa en la pasada década. El auge de la alta velocidad y las aerolíneas de bajo coste comportó que la mayoría de la clase política gala considerara obsoleto este tipo de transporte, cuyo imaginario estuvo muy presente en la literatura del siglo XX. Pero cambiaron las tornas con el covid y la mayor concienciación sobre el cambio climático. El presidente francés, Emmanuel Macron, afirmó el 14 de julio de 2020 que «vamos a desarrollar de nuevo los trenes nocturnos (…), porque permiten ahorrar dinero y reducir las emisiones» de dióxido de carbono.

Desde entonces, las líneas nocturnas han pasado de dos a ocho en el territorio galo. También se han reabierto un par de conexiones internacionales, para ir a Berlín y Viena. La demanda ha acompañado esta apuesta incipiente. El número de pasajeros ha aumentado más del doble en el último lustro, pasando de 350.000 en 2019 a 770.000 el año pasado. Pese a ello, este resurgir del sector ferroviario nocturno en Francia está lleno de claroscuros. Y podría quedarse en una moda pasajera a diferencia de lo ocurrido en Austria, la excepción europea gracias a la apuesta decidida que la empresa estatal ÖBB hizo por este tipo de transporte.

«Aunque hay un apetito por parte de los clientes por estos trenes, las autoridades y la SNCF (empresa estatal francesa) se muestran más bien indiferentes», lamenta Eric Boisseau, presidente de las asociaciones Objectif Train de nuit y Trains et Territoires. El Ejecutivo galo, cuyas riendas llevaba entonces el conservador Jean Castex -un gran fan del universo ferroviario-, presentó en 2021 un informe en el que prometía crear hasta 20 líneas nacionales y cinco internacionales en una década. «Incluso hablaban de un París-Barcelona y un Zúrich-Barcelona, pero no han hecho nada», explica Luc Levert, periodista de la revista 'La Vie du Rail' y especializado en este sector.

El caso que mejor ejemplifica el difícil despertar del tren de noche es la conexión París-Berlín. Inaugurada en diciembre pasado, con presencia en el primer trayecto de los respectivos ministros de Transportes de Francia y Alemania -en el caso del francés Clément Beaune hizo el viaje de vuelta en avión-, esta conexión de 13 horas entre ambas capitales ha sufrido un problema tras otro. Retrasos, anulaciones, dificultades para reservar… La lista es larga.

«Incluso en el tren en que viajó el ministro francés hubo una avería y se quedaron sin agua», recuerda Levert, quien lamenta que esa línea funcione con vagones de hace tres o cuatro décadas. Esta conexión, de hecho, quedó suspendida en agosto por las obras en las vías que se realizan de noche. Además de los problemas en el París-Berlín, la startup Midnight Trains renunció en junio a su proyecto de viajes nocturnos de lujo, inspirados en el difunto Orient Express, por la falta de inversores.

«El desarrollo del tren de noche es bueno para la ecología -un viajero en este tipo de transporte entre París y Niza emite 6 kg de CO2, mientras que en avión serán 158-, pero representa un desafío para las arcas públicas», reconoce François Deletraz, presidente de la Federación Nacional de las Asociaciones de Usuarios de Transportes (FNAUT). Por un lado, las líneas nocturnas comportan el hándicap económico que solo pueden circular una vez al día, a diferencia de la alta velocidad o las aerolíneas que pueden hacer el mismo trayecto varias veces. Por otro, su material está anticuado y «a las operadoras y los fabricantes les está costando proporcionar nuevos vagones», afirma.

El Gobierno francés invirtió 150 millones, básicamente para renovar vagones. «La apuesta gubernamental ha sido cosmética. Destinaron unas decenas de millones para que se hablara de ello y tuvieran una cobertura mediática positiva», sostiene el ingeniero Arnaud Aymé, especialista en transportes en la consultora Sia Partners. Según este experto, estos trenes solo pueden ser rentables con más subvenciones públicas y una estrategia a medio plazo que permita desarrollar una verdadera red ferroviaria nocturna en Europa. Un objetivo a contracorriente con el incipiente retorno de la austeridad. El flamante Ejecutivo de Michel Barnier prepara un recorte de 40.000 millones de euros del gasto público de cara a 2025. «No creo que con el actual Gobierno se produzca un nuevo impulso del tren de noche», asegura Levert, quien lamenta que desde 2022 haya habido en Francia hasta cuatro ministros de Transportes.