El laberinto europeo para salvar a las aerolíneas de los 'vuelos fantasma'

El pasado jueves, el Parlamento Europeo (PE) votó que las aerolíneas solo tengan que usar el 50% (y no el 80% habitual) de las frecuencias de despegue y aterrizaje asignadas de cara a la temporada de verano 2021. En el paquete aprobado se amplió además la fecha de vencimiento de certificados, licencias, controles periódicos y capacitaciones requeridas en el sector del transporte por otros 10 meses. La Comisión podrá extender las nuevas reglas a próximas temporadas, y ajustar el umbral mínimo de uso entre el 30% y el 70%. Esto permitirá reaccionar rápidamente en caso de cambios en el nivel de tráfico aéreo.

La normativa europea (Regulación 1993) incluye la cláusula «lo usas o lo pierdes» que obliga a las aerolíneas a operar al menos el 80% de sus frecuencias de despegue y aterrizaje (o 'slots') asignadas para la temporada, si no quieren perder ese derecho histórico en futuras temporadas. Las aerolíneas, además, podrán devolver el 50% de sus 'slots' restantes hasta tres semanas antes del vuelo programado. Para evitar que el tráfico aéreo se llenara de aviones vacíos, con todo el impacto medioambiental y económico que supone, en marzo de 2020 la Eurocámara suspendió temporalmente esa regla, cuya exención finaliza el próximo 27 de marzo. No era la primera vez: ya se había congelado tras el 11-S, durante la guerra de Irak, la epidemia del SARS en 2003 y la última crisis económica en 2009.

«El mercado se ha hundido por la pandemia. No hay nada. Queríamos adaptar el reglamento de los 'slots' a esta situación y con ello evitar mayores daños a nivel económico y medioambiental. Con el porcentaje anterior, las compañías se arriesgaban a perder ese derecho histórico y nos encontraríamos, una vez la crisis termine, con un escenario muy difícil y de gran desorden para distribuir desde cero esas franjas», explica a Europa Hoy el ponente del texto aprobado, el liberal francés Dominique Riquet. Con las medidas de alivio, agrega, el Parlamento ha buscado, con mucho cuidado, no desestabilizar aún más a un sector que se tambalea por las restricciones para combatir la propagación. «No podemos olvidar que los intereses de aerolíneas y aeropuertos no están alineados. Mientras que a un aeropuerto le interesa que los 'slots' roten el mayor número de veces posible porque se favorece la actividad, para las aerolíneas tener un vuelo sin pasajeros es catastrófico», describe el miembro de la Comisión de Transporte del Parlamento.

Las últimas previsiones de Eurocontrol, la agencia europea para la seguridad de la navegación aérea, apuntan a que el tráfico aéreo en febrero de 2021 va a ser solo la mitad del pasado febrero. Además, no se espera una recuperación total del sector hasta 2026. «Las aerolíneas lo están viviendo como si fuera una guerra mundial con tantos aviones en tierra o con una ocupación bajísima», valora Xavier Fageda, profesor de la Universidad de Barcelona (UB) y experto en aviación. A su juicio, las medidas aprobadas alivian a la presión a las aerolíneas sin la necesidad de dar ayudas adicionales.

El sector aéreo ha aplaudido las medias aprobadas por la Eurocámara, aunque no cumplan con todas las indicaciones propuestas por la Worldwide Airport Slot Board (WASB), que incluye a la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), con la que ha contactado este diario. «Se ha hecho un trabajo increíble enmendando la propuesta original de la Comisión de diciembre, que esperaba una recuperación mucho más optimista y todavía no estamos allí», afirma Lara Maughan, responsable de 'slots' para IATA. Destaca que en otras partes del mundo las compañías gozan de una exención completa del uso como en EEUU.

Esta crisis está teniendo un impacto masivo en el sector, y se nota especialmente en países tan dependientes del turismo como España. «Las últimas estadísticas dicen que el 50% de las reservas se están haciendo una semana antes. ¿Cómo pueden organizarse así las aerolíneas? Si finalmente se levantan las restricciones a partir de abril y el Gobierno español decide reabrir el país al turismo, las compañías quieren estar listas para reaccionar», explican desde IATA. La situación de las franjas es un problema más del rosario de dramas que afronta el sector. «Los 'slots' no son cofres de oro concedidos a las aerolíneas, sino que su valor añadido depende de la inversión de muchos años de las aerolíneas para abrir rutas. También para conectar vuelos. Que una aerolínea pierda esos 'slots' en favor de otra con rutas distintas al final perjudica a las conexiones internacionales que pueda tener un país como España», sostienen desde IATA.

Pese a que las medidas han sido bien recibidas por el sector, algunas aerolíneas como Ryanair sostienen que estas iniciativas distorsionan la competencia en favor de las tradicionales. La pasada semana, la compañía de bajo coste irlandesa pidió que Air France cediera las franjas horarias en los aeropuertos franceses a cambio de ayudas estatales.

A diferencia de la centralización de las vacunas, el reparto de soberanías entre UE y Estados ha llevado a los países más pudientes a ayudar a sus aerolíneas de forma desigual, bajo la atenta mirada de la vicepresidenta de la Comisión y dama de hierro de la Competencia, Margrethe Vestager, que vela por que no se distorsione el mercado.

La crisis ha alterado la forma en la que millones de europeos se desplazan en la UE. Con las fronteras cerradas y las restricciones impuestas para contener el virus, las reuniones por Zoom y los desplazamientos al pueblo –en el mejor de los casos– han sustituido los viajes exprés en avión tanto de negocios como de placer entre capitales europeas. Pese a las medidas de alivio a las aerolíneas, estratégicas para la economía europea, con el Año Europeo del Ferrocarril, la UE busca impulsar uno de los medios de transportes más limpios para cumplir con los objetivos de neutralidad climática para 2050 del Pacto Verde Europeo.

Aunque el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE provienen del transporte, el ferrocarril es responsable de solo el 0,4%, según datos del Parlamento Europeo. «Deberíamos ser capaces de movernos en tren entre las grandes ciudades europeas. Para ello se necesitan precios más bajos y mejores conexiones. Europa se ha construido a partir de conexiones aéreas y esperamos que el tren ocupe ese lugar en el futuro», afirman a Europa Hoy fuentes de la Comisión de Medio Ambiente del PE. Según un estudio del Banco Europeo de Inversiones, una vez que se levanten las restricciones, siete de cada diez personas tienen la intención de volar con menos frecuencia por razones ambientales, optando por el tren en lugar del avión para viajes de corta distancia. De momento, el ferrocarril europeo, levantado sobre un mosaico de sistemas nacionales, representa solo el 8% del transporte de pasajeros.