Los dos 737 siniestrados carecían de un sistema de seguridad que Boeing cobra como extra

Expertos en medidas de seguridad de aviación explicaron en 'The New York Times' que la agencia federal no requiere una inspección específica de los mecanismos esenciales. Estos sistemas de seguridad automatizados, considerados fundamentales para las operaciones de vuelo, incluyen en su actualización más reciente dos funciones clave, el sensor del 'ángulo de ataque' y la luz de 'desacuerdo'.

Boeing, cuyo 737 MAX 8 es uno de los aviones más vendidos de la historia, con más de 5.000 pedidos confirmados antes de que la inquietud por el accidente de Ethiopian Airlines del día 10 aconsejara dejar en tierra todos los aparatos en servicio, vendía este modelo sin los nuevos sistemas de seguridad esenciales, que se comercializan por separado. Como es común entre la mayoría de las compañías aeronáuticas, Boeing cobraba un extra por los nuevos servicios de seguridad esenciales, entre estos la luz de 'desacuerdo' que notificaba a los pilotos cuando el software (programa automatizado) del avión realizaba una lectura falsa.

Boeing, además, no estimó necesario reentrenar a los pilotos para las últimas actualizaciones del sistema automatizado de seguridad MCAS. Según revela una de las cajas negras del vuelo JT610 de la aerolínea indonesia Lion Air, los pilotos consultaban el manual de instrucciones mientras el avión caía, lo que indicaría que los profesionales no habían sido formados en las últimas actualizaciones del sistema de seguridad automatizado.

 El Sistema de Control de Maniobras MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) es una función de seguridad del 737 MAX 8 diseñada para conectarse automáticamente y llevar a cabo correcciones si se exceden determinados parámetros en las maniobras de cambio de altitud y rumbo. El Boeing 737 MAX 8 tiene una tendencia a inclinar el morro por cambios en su diseño que obligaron a los ingenieros de Boeing a mover los motores hacia adelante. La función principal del sistema MCAS es estabilizar la parte delantera cuando apunta peligrosamente hacia abajo. El problema es que el software realiza lecturas erróneas y el sistema MCAS se encarga de rectificar el error siempre y cuando el piloto sepa interpretar los indicadores de vuelo, especialmente el sensor del 'ángulo de ataque' y la luz de 'desacuerdo'.

Las nuevas funciones de seguridad no son obligatorias, según la regulación de la Administración Federal de Aviación de EE UU y otros organismos equivalentes, por lo que muchas líneas aéreas, especialmente las de bajo coste como Lion Air, a menudo renuncian a comprarlas. Según Bjorn Fehrm, experto en aviación de la firma Leeham, se trata de mecanismos vitales para la seguridad cuya instalación no cuesta nada a las aerolíneas y Boeing los cobra porque puede.

La aeronáutica obtiene ganancias añadidas con la venta de 'extras' en la dotación de sus aviones, que incluyen prestaciones como oxígeno adicional para el personal de vuelo, un segundo extintor a bordo o novedades de diseño y confort. En el caso del extintor adicional, algunos incidentes en el pasado demostraron que es indispensable a bordo ya que un sólo dispositivo no basta para contener un fuego que podría extenderse rápidamente por el avión. Los reguladores de aviación en Japón exigen un segundo extintor a bordo, pero no la FAA.

Mark Goodrich abogado de aviación y expiloto de pruebas de ingeniería señaló que muchas de estas funciones que se consideran adicionales deberían ser obligatorias pero nadie dice nada porque hay grandes ganancias de por medio.

Se estima que sólo con la venta de estos extras Boeing hace un 5% de beneficios sobre el precio final de un avión.