El avispero hutí del Mar Rojo amenaza el comercio mundial

El estereotipo del pirata moderno en el imaginario colectivo es el de un africano o un asiático que asalta todo tipo de buques con medios rudimentarios, abordando el barco desde lanchas rápidas pertrechado con roñosos fusiles Kalashnikov para exigir un goloso rescate. Pero la sofisticada operación militar que los rebeldes hutíes de Yemen orquestaron el pasado 19 de noviembre para secuestrar el Galaxy Leader cuando cruzaba el Mar Rojo camino del Canal de Suez fue todo lo contrario. Nada tuvo que ver con las acciones más o menos improvisadas que los piratas somalíes solían llevar a cabo en el vecino Golfo de Adén.

Un comando fuertemente armado aterrizó a bordo de un helicóptero militar en la cubierta del carguero y tomó rápidamente control del mismo para hacer una clara declaración de intenciones políticas: en la proa izaron la bandera palestina. Poco después, los hutíes declararon la guerra a cualquier barco que tenga alguna conexión con Israel, y el primer ministro de ese país, Benjamin Netanyahu, no dudó en describir el asalto al Galaxy Leader como «un acto de terrorismo iraní».

Desde entonces se ha producido al menos una docena de ataques más. El último ha sido el del noruego M/V Swan Atlantic, que ayer sufrió daños en los tanques de agua cuando «fue golpeado por algún objeto». Es uno de los casos en los que los hutíes han utilizado drones y misiles contra los buques, y es la ratificación de que, a diferencia de lo que se creyó en un principio, esta no es una ofensiva pirata sino un efecto secundario de la guerra que enfrenta en Gaza a Israel y Hamás. Y esto es mucho más preocupante para las navieras que mueven el 12% de todo el comercio mundial, y el 30% del transporte de contenedores, a través del Canal de Suez. Cada día lo cruza medio centenar de buques que transportan productos por un valor que oscila entre los 3.000 y los 9.000 millones de dólares.

Por eso, diferentes navieras han decidido evitar ese embudo, incluidas la que más contenedores mueve a nivel mundial -Mediterranean Shipping Company-, las europeas CMA CMG y Maersk, o la taiwanesa Evergreen, que en 2021 provocó el bloqueo de la ruta durante una semana por el incidente del Ever Given, causando daños económicos que fueron valorados en cientos de millones de dólares. Algunos cargueros, como el MSC Palatium III, que sufrió uno de los ataques, han preferido dar la vuelta a medio camino. Por si los cohetes no fuesen suficiente aliciente, las aseguradoras también han disparado sus primas para quienes se aventuren a través del Mar Rojo.

«Los ataques perpetrados contra barcos comerciales en el estrecho de Bab al-Mandab son alarmantes y ponen en peligro la seguridad y la vida de los marinos. Este no es un asunto que la industria naviera pueda solucionar por sí misma, así que urgimos a la comunidad internacional a que busque una solución para tomar el control de la situación», declaró Maersk. La hongkonesa OOCL ha preferido dejar de aceptar mercancía con origen o destino en Israel para evitar tener que dar toda la vuelta a África, una ruta que suma dos semanas al viaje entre Asia y Europa.

Esa circunnavegación es la única opción segura para los buques que unen ambos continentes. Y, según el estudio que el National Bureau of Economic Research hizo en 2012, cada día de retraso supone un sobrecoste que va del 0,6% al 2,3% del valor de la mercancía. Así que algunos analistas avanzan ya una nueva crisis de suministros que, sin duda, no ayudará a combatir la inflación. Porque las medidas de seguridad que se adoptaron para prevenir ataques de piratas como el que sufrió el Alakrana, secuestrado en 2009, son insuficientes para hacer frente al armamento militar de los hutíes.

El retraso en el envío de la mercancía tendrá un impacto doble: por un lado, incrementará el precio de los productos transportados, ya que los fletes se han encarecido en un 10% en solo una semana y el creciente precio de los combustibles amenaza con mantener la tendencia al alza; por otro, puede afectar a las industrias que dependen de los componentes que viajan a bordo, sobre todo si no tienen existencias suficientes como para amortiguar el imprevisto, algo que ya sucedió durante la pandemia. «Estas compañías que han decidido no pasar por el Mar Rojo copan más del 40% del mercado global, y eso va a afectar al comercio. Porque por aquí pasan el petróleo y el gas, pero también el trigo o el aceite de palma, así que vamos a ver más presiones al alza sobre la inflación», avanza Massimo Cermelli, profesor de Economía de la Deusto Business School.

«Afortunadamente, primero la pandemia y después el incidente del Ever Given nos han impulsado a incrementar el 'stock' para evitar situaciones como esta y estamos mejor preparados», comenta un industrial vasco del sector de automoción que prefiere mantenerse en el anonimato. Cermelli, sin embargo, es más pesimista: «Volvemos al escenario de la guerra de Ucrania. Es difícil estimar cuál será el impacto de la situación, porque no sabemos cómo lo van a repercutir las empresas, pero las cadenas de suministros, que se habían estabilizado, tendrán problemas de nuevo. Y la inflación ya no se ralentizará tanto como esperábamos, algo similar a lo que sucederá con los tipos de interés». Son, en opinión del docente, «las consecuencias de un mundo tan interconectado».

En cualquier caso, teniendo en cuenta que esta situación tiene un claro componente geopolítico, países como Estados Unidos ya han decidido incrementar su presencia naval en la zona para disuadir a los hutíes. «Estamos creando una coalición y haremos lo que sea necesario para evitar estos ataques», afirmó el asesor de Seguridad Nacional de Estados Unidos, Jake Sullivan, el pasado viernes. Se materializó ayer en la Operación Guardián de la Prosperidad, en la que los navíos de Estados Unidos estarán acompañados por los de otros nueve países, incluidos España.

Puede resultar sorprendente que un grupo rebelde ponga en jaque el comercio mundial y requiera de una operación de esta envergadura para asegurar el tráfico marítimo en uno de sus puntos clave, pero es que los hutíes controlan gran parte de Yemen -incluida la capital, Saná- desde septiembre de 2014. Son chiítas que se adhieren a la rama del zaidismo y que se diferencian del resto de la población del país, que es sunita.

A pesar de que son minoría en Yemen, los hutíes se alzaron en armas por primera vez en 2004 con el propósito de lograr mayor autonomía para su región, y participaron siete años más tarde en el movimiento contra el dictador Alí Abdalá Salé, al que asesinaron en 2017. La inestabilidad de los últimos años ha facilitado que el país se convierta en un avispero en el que Al Qaeda ha encontrado cobijo. Y la vecina Arabia Saudita, sunita, acusa a Irán de armar y financiar a los hutíes. Ahora, esta rivalidad amenaza con extenderse por la región y salpicar a todo el mundo debido a la guerra en Gaza.

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