Obras públicas, borrón y cuenta nueva no; revisión y corrección de planes sí

Un buen ejemplo de ello es la considerada piedra angular de Fomento, los planes estratégicos que desde finales del siglo pasado vienen desarrollando sus titulares sucesivos. El vigente a día de hoy, conocido como PITVI por su acrónimo, se encuentra en su ecuador: comenzó en 2012 y no se prevé su finalización hasta 2024. El problema es que, según criticó el ministro, sufre «un importante desfase entre lo presupuestado y lo ejecutado»; en concreto, en los dos últimos años solo ha realizado el 66% de los trabajos que había previsto.

Peor aún, según los responsables actuales del Ministerio, el problema del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda es de fondo, esto es, de concepción, lo cual hace que la situación «sea más preocupante». Explican que el PITVI no prioriza unas actuaciones respecto a otras ni tampoco las programa con concreción, y obvia asimismo la cuantificación de sus objetivos. Eso hace, avisa el ministro Ábalos, que resulte «inviable su aplicación práctica». No obstante, en su departamento no se plantean tampoco elaborar un plan distinto que sustituya al vigente, al menos no en lo que queda de la presente legislatura al considerar que un proyecto de esa magnitud debería de contar con el mayor consenso posible.

Si al término de la etapa de gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, a finales de 2011, la entonces titular de Fomento, Ana Pastor, se encontró con las ya famosas facturas 'ocultas' en el cajón, ahora el principal problema con el que ha chocado José Luis Ábalos es la falta de ejecución presupuestaria de las inversiones, es decir, dedicar cada año a infraestructuras bastante menos dinero que el contemplado en los Presupuestos del Estado y en un período de crisis donde esas actuaciones ya estaban de por sí recortadas.

«Eso es lo verdaderamente preocupante», se queja el nuevo ministro, que pone cifras a su lamento: entre 2012 y 2017 uno de cuatro euros previstos no se llegó a gastar, pues el grado de ejecución de las inversiones de Fomento no pasó del 74,4%. Incluso alcanzó un mínimo del 55% en 2016 -período lastrado por dos procesos electorales-, es decir, solo se materializaron entonces poco más de la mitad de los gastos previstos en infraestructuras. En total, en seis años se dejaron de emplear 12.460 millones de euros, prácticamente el equivalente al presupuesto de un ejercicio completo.

Uno de los ámbitos donde más se ha notado ese déficit de actuaciones es en la conservación de la red estatal de carreteras. Entre 2009 y 2010 se destinaron más de 1.250 millones anuales; en 2018, por el contrario, están previstos 917 millones pese a contar con casi 800 kilómetros más de carreteras que cubrir, lo que supone de por sí un descenso de casi el 27%. En teoría, parte de ese problema debía subsanarse con un plan extraordinario de inversiones anunciado hace más de un año por el entonces presidente Mariano Rajoy. Pero, según el propio Ábalos, «el grado de madurez de los proyectos es menor del que se nos había vendido», incluso quedan trámites pendientes y «algún que otro escollo todavía por desbloquear», en especial con los departamentos de Economía y de Hacienda.

La dotación prevista era de 5.000 millones -según la Asociación Española de la Carretera (AEC), el déficit acumulado en conservación asciende a 7.054 millones- y en Fomento estiman que para otoño podrían aprobarse los dos primeros proyectos: el Eje Norte-Sur de Murcia y el tramo de la Autovía del Mediterráneo entre Crevillente (Alicante) y Alhama (Murcia). También se retrasará la relicitación de las nueve autopistas de peaje quebradas, ocho de las cuales ya han pasado a ser controladas por el Estado tras resolver sus concursos de acreedores y la última (la AP-41 entre Madrid y Toledo) probablemente siga sus pasos antes de finales de año.

Una vez 'rescatadas' por el Estado empieza a contar el plazo de seis meses para que satisfaga la responsabilidad patrimonial a las concesionarias, pero los cálculos de unos y otros distan mucho. Aunque el equipo de Ábalos ha elevado los 1.800 millones que preveían sus antecesores a una horquilla de 2.000 a 2.600 millones, las empresas sostienen que difícilmente se bajará de 4.000. Volverán a ser adjudicadas en el mercado, con una estimación de ingresos de 1.000 millones, pero de nuevo por problemas de plazos se tendrá que hacer en los primeros meses de 2019 y no a finales de 2018 como se anunció en primavera.

En el ferrocarril, el ministro espera que no haya retrasos en la puesta en servicio de los 1.000 kilómetros de nuevos tramos de AVE porque «aún quedan meses». De esa forma, las conexiones de alta velocidad por tren se extenderían a las ciudades de Murcia, Granada y Burgos. Sin embargo, ha avisado de que «siguen existiendo problemas de sostenibilidad financiera», lo que obligará a resolver «más pronto que tarde» si el ente público ADIF vuelve a unificarse e incluso, llegado el caso, recuperar el antiguo 'holding' público del sector junto a Renfe.

En el Ministerio de Fomento estiman que actuando sobre la oferta inmobiliaria en arrendamiento pueden 'matar dos pájaros de un tiro'. De un lado, paliar el problema social del acceso a la vivienda; por otro, rebajar los precios del alquiler inmobiliario.

Por eso, aparte de reformar la Ley de Arrendamientos Urbanos para alargar plazos de los contratos y reducir las garantías a los dueños, quieren impulsar la promoción de 20.000 viviendas protegidas en alquiler a precios limitados. Pero en el sector sus planes han generado dudas, empezando por los plazos.

En Fomento hablan de cuatro a seis años para tener listos esos pisos, pero analistas y profesionales inmobiliarios lo estiman demasiado tiempo ya que para entonces la situación actual «probablemente haya cambiado». Piden que recurra al 'stock' de vivienda en manos de la banca, sobre todo de la Sareb, antes de lanzarse a la promoción «desbocada». Y le demandan que no peque de «intervencionista», ante el riesgo que de que pueda terminar reduciendo más la oferta por falta de interés de los propietarios.