El negocio millonario de los dueños del mar en pleno atasco comercial

Mientras esta cruz pesa sobre muchos también aparece una cara de la que se benefician unos pocos. En este caso son las navieras, que no dejan de engrosar su negocio y logran resultados millonarios.

El 90% del comercio mundial implica al transporte marítimo. Y controlar este tráfico está en unas pocas manos. Según los datos de los especialistas de Alphaliner, apenas una decena de empresas tiene el grueso de esta suculenta tarta que no para de arrojar beneficios en los últimos meses y solo cuatro empresas cuentan con más de la mitad de la cuota de mercado.

¿Por qué logran ahora ganancias récord? Los expertos explican que la rápida recuperación de la demanda de los países de Europa, que se encontraba dormida por el impacto de la pandemia, se ha encontrado con una oferta insuficiente al despertar. En muchos países de Asia, la fábrica del mundo, el coronavirus aún causa estragos al detener las factorías para evitar más contagios y en casos como China unos brotes pueden paralizar los principales puertos, que mueven al día millones de productos.

Esto ha generado que el precio de los denominados fletes, lo que se paga por transportar mercancía en un contenedor regular, se hayan disparado hasta multiplicarse incluso por diez. Se pagan casi 10.000 dólares por determinados trayectos cuando lo habitual era algo menos de 2.000. La oferta es menor porque la disponibilidad ha caído ante el atasco de los puertos y la demanda no deja de crecer, así que se aumenta el precio.

El efecto dominó que llevó a que el puerto de Los Ángeles tuviera un centenar de buques a la espera de recargar generando una cola pocas veces vista ya ha llegado a España. Mover un contenedor desde Valencia hasta Shanghai costaba unos 1.000 euros a mediados de 2020 y ahora se llegan a desembolsar 10.000. Así lo reflejan los documentos del índice Valencia Containerised Freight Index (VCFI).

El alza de los precios de la energía y los del combustible, que alcanza máximos, también han contribuido a disparar estas variables, pero no han empañado los millonarios resultados. Cristian Castillo, profesor de Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) y experto en logística, no duda en afirmar que las grandes navieras «se han hecho de oro».

Los datos así lo avalan. La danesa Maersk, que es el mayor gigante del sector al contar con 731 buques que pueden transportar más de cuatro millones de contenedores, hizo público hace pocas semanas los resultados récord del tercer trimestre. Multiplicó sus beneficios por cinco hasta alcanzar los 5.438 millones de dólares y disparó sus ingresos un 68%a 16.600 millones. Casi un tercio de lo que facturó terminó en su bolsillo.

La francesa CMA CGM Group logró en el mismo período 5.600 millones de beneficios y unos ingresos de 15.300 millones. Por su parte, otras asiáticas como Cosco aumentaron un 109% sus rendimientos en los primeros seis meses del año hasta alcanzar la cifra de 2.225 millones tras recaudar casi un 50% más. Y lo hizo durante un período en el que la crisis no estaba tan agudizada. Es un incremento generalizado en el sector aunque no haya registro de todas las navieras debido a las diferencias respecto a si cotizan y la obligación de ir desgranando cada cierto tiempo sus cuentas.

Las perspectivas para el último trimestre del año tampoco son malas y, aunque hasta dentro de unas semanas no se compartirán los primeros balances, las expectativas son igual de buenas ya que este período está marcado por los envíos con motivo de la campaña de Navidad y del 'Black Friday'. Diferentes índices que miden el valor de los fletes evidencian leves moderaciones respecto a los meses anteriores, pero los precios continúan disparados y no hay indicios de que vuelvan a los valores anteriores.

Una de las características de este proceso es que las navieras españolas se han quedado al margen. Las empresas marítimas nacionales no pueden mirar cara a cara a estas multinacionales. Según los informes de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), las principales firmas españolas cuentan con un total de 215 buques, pero unos 75 tienen labores casi exclusivas de transporte de pasajeros, mientras que 35 se dedican a la carga general y poco más de una decena se catalogan como portacontenedores.

Tal y como recuerda Cristian Castillo, esta flota dificulta que las empresas nacionales puedan beneficiarse del actual contexto. Aunque se pueden rentabilizar determinados trabajos, el transporte de pasajeros aún no ha recuperado los niveles previos de la pandemia. Los trayectos se realizan con menos personas y las nuevas olas y variantes como la ómicron no ayudan a que el inicio de 2022 se afronte con mejores ánimos. Algunos han aprovechado para cargar mercancías, pero es una práctica muy minoritaria por no contar con la capacidad para ello.

El aumento de la demanda de contenedores que ha llevado a incrementos desorbitados en el transporte de mercancías –y que ha hecho de oro a las navieras– ha dejado al límite a muchas empresas, en especial a las pequeñas y medianas. Mientras las grandes pueden negociar con más facilidad, el resto se ven obligadas a asumir unos sobrecostes que luego tienen muchas dificultades de trasladar a los clientes. Uno de los sectores es el juguetero, que necesita sí o sí importar piezas y materias primas desde China y, aunque comenzó asumiendo estos incrementos, ya se ve obligado a derivarlos.

Este contexto tan peculiar también ha tenido otras consecuencias, como abrir el debate para replantear si Asia debe ser la factoría del mundo. Muchas asociaciones ya reclaman que se vuelvan a producir más productos en España y Europa, aunque el coste sea mayor debido a que después se pueden incrementar más los precios por el transporte o incluso no llegar, como ocurre con la crisis de los microchips semiconductores que ha paralizado la industria automovilística.

Otro elemento colateral ha sido el aumento del transporte aéreo, que suele utilizarse en menor medida debido a que suele presentar un importe mucho más elevado. Ahora sigue siendo caro, pero ya no tanto en comparación y además cumple los plazos con mayor efectividad.

Esto se ha reflejado en las cuentas de compañías como International Airlines Group (IAG), la sociedad en la que está integrada Iberia, que ha aumentado esta línea de negocio un 35%. Otras aerolíneas internacionales como Air France o Lufthansa también se han beneficiado, lo que alivia también su delicada situación financiera, muy golpeada por la pandemia.

Esta problemática que ha acompañado a la economía española y mundial durante la recta final de 2021 no desaparecerá, ni mucho menos, durante 2022. Y ya hay diferentes analistas que advierten de que podría llegar incluso a 2023.

El último informe del Banco de España sobre el impacto potencial de los cuellos de botella en las cadenas globales de suministro indica que más de la mitad de las empresas considera que esta crisis se alargará hasta mediados del próximo ejercicio. Y en el sector industrial son incluso más pesimistas. Representantes de empresas especializadas como Tiba o Air Nostrum apuntaban esta semana en unas jornadas organizadas por la escuela de empresarios EDEM que la normalidad no volverá hasta 2023.

Desde la UOC, Cristian Castillo destaca que los últimos datos ya apuntan a que en los próximos meses la situación podría empeorar con la 'resaca navideña' y que los retrasos, el colapso y la escalada de precios podría ser mucho más notoria. En el Banco de España también avalan esta tesis al estimar que el impacto de esta situación sobre el PIBserá del 0,3% este año y del 0,7% en 2022.

En un contexto como el actual, en donde casi la totalidad de los contenedores disponibles están en circulación y los almacenes de los mismos están vacíos, se abre camino la apuesta de que las navieras inviertan sus beneficios millonarios en ampliar las flotas de barcos y en la compra de más depósitos.

El problema es que este tipo de proyectos requieren de meses o incluso años y no se puede esperar a que la actual crisis se solucione con estas prácticas que tardarán en llegar. Aun así, nadie descarta que al tener más fondos disponibles puedan optar por estas prácticas y adelantar las renovaciones que tienen programadas para evitar déficis futuros.