Las marcas de automoción chinas dan el gran salto: fabricar en Europa

Exportar automóviles tiene muchas desventajas. La más obvia es el costo del transporte, porque los coches son delicados y voluminosos. Luego están los aranceles que los diferentes países imponen a esos vehículos, impuestos que encarecen el precio al público y reducen más su competitividad. Finalmente, hay una dificultad relacionada con la infraestructura de mantenimiento y servicio posventa, que suele ser mínima o, incluso, inexistente.

Por eso, la exportación se suele circuncribir a vehículos muy exclusivos. Cualquier marca que desee comercializar grandes volúmenes en un mercado concreto sabe que debe instalarse allí: tanto con plantas productivas como con una red de concesionarios y puntos de servicio. Y eso es lo que están haciendo los fabricantes de China, un país que el año pasado desplazó a Japón para convertirse en el principal exportador de vehículos con 4,91 millones de unidades vendidas en todo el mundo. Es el fruto de un asombroso crecimiento del 58% que, en gran medida, se sustenta en el especial atractivo que tienen los coches eléctricos chinos.

La última marca en llegar ha sido Chery, que ha rubricado el acuerdo para establecerse en las instalaciones barcelonesas que hasta 2021 ocupó Nissan. Es una sustitución interesante, porque muchos expertos ven en la estrategia china elementos de la deslocalización que antes protagonizaron japoneses y surcoreanos, con marcas ahora tan populares como Toyota o Kia. Chery fabricará en Cataluña algunos modelos de combustión, como la línea Tiggo, pero la apuesta va en los eléctricos, como el Omoda 5, que protagoniza una agresiva campaña publicitaria en nuestro país.

Con su implantación en España, Chery también dará más confianza al consumidor y mejorará su imagen de marca, ya que su inversión es un chaleco salvavidas para los 1.400 trabajadores de la antigua fábrica de Nissan. Que se vea a empresas chinas como generadoras de empleo local es, sin duda, un vuelco sustancial. «Es una gran noticia, porque llevamos más de tres años tratando de reindustrializar las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona. Independientemente de que sea una marca china, aquí necesitamos que se fabriquen cosas. Y si son automóviles, mejor», afirman desde la patronal del sector, Anfac.

Además, según fuentes de la asociación, «el coche eléctrico puede ser una gran oportunidad para España, porque puede convertirse en un tractor para otros componentes». Al fin y al cabo, para que una fábrica sea rentable, el 80% de las piezas que utiliza deben llegar de un radio que no supere los 500 kilómetros. «En el caso de los coches eléctricos, al principio los ánodos y los cátodos van a venir de China, pero todo puede ir cambiando», señalan desde Anfac. La industria de baterías, con gigafactorías como la de Sagunto y la que planea Stellantis, son un buen ejemplo. Y así lo considera también el principal fabricante chino de baterías, CATL, que también ha puesto una pica en Alemania.

«China llevaba décadas preparando este paso», analiza Cristian Castillo, profesor de Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya. «En los últimos 30 años, Occidente ha deslocalizado la industria a Asia y se ha especializado en diseño. Mientras tanto, China ha ido adquiriendo conocimiento y también la hegemonía en los diferentes eslabones de la cadena de suministro: desde la extracción y el refinado de materias primas, hasta la fabricación», añade.

Y, en esa coyuntura, el gigante asiático ha apostado por el desarrollo de vehículos eléctricos. «Tienen productos muy competitivos, pero su mercado interno no puede absorber toda la producción y deben exportar. Europa comienza ahora a ver el riesgo para su propia industria, y una estimación habla de que puede sufrir pérdidas de hasta 7.000 millones de euros para 2030», añade Castillo, para el que la implantación de Chery en Barcelona es «una pieza más en la estrategia para dominar el mercado».

Ese dominio lo está sintiendo ya Tesla, cuyas ventas se resienten y fuerzan el despido de 14.000 empleados. «Es una muestra de la ventaja que tiene China como resultado de su apuesta geopolítica, y de la lectura errónea que Occidente hizo sobre lo que iba a ser la globalización», sentencia el docente, para el que este éxito no habría sido posible sin «la falta de protección política que ha dejado expuesta a la automoción europea» ni «la tardanza en apostar por la electrificación de las marcas europeas».

Por eso, desde Anfac subrayan que «tan importante como atraer nuevas inversiones es mantener las que ya tenemos», y ponen como ejemplo la de Mercedes-Benz en Vitoria. Además, la patronal incide en la necesidad de que todos los fabricantes que compitan en Europa lo hagan en igualdad de condiciones. «Todo apunta a que la investigación de la UE concluirá en verano con la imposición de aranceles, porque falta transparencia en las empresas chinas», inciden desde la patronal. Si los coches, no obstante, son fabricados en Europa, sortearían esos aranceles.

Son alicientes para la expansión de las marcas chinas por el mundo, que responde también a una necesidad provocada por la ralentización de la segunda economía mundial. El año pasado se vendieron 21,7 millones de automóviles en el gigante asiático, lo cual supone un crecimiento del 5,6% con respecto al volumen del 2022, que estuvo fuertemente lastrado por el efecto de la pandemia y de los brutales confinamientos de ciudades como Shanghái.

Es un número récord, pero que va creciendo cada vez menos. Aunque el parque móvil va electrificándose y eso supone una nueva oportunidad para los fabricantes -un tercio de los coches que se venden son eléctricos-, parece evidente que su capacidad de producción es sustancialmente superior a la de venta. No en vano, el año pasado China fabricó 30,16 millones de vehículos, un 11,6% más que en 2022. Es, sin duda, una coyuntura en la que las exportaciones ganan importancia. Y la deslocalización también puede ayudar a diversificar el negocio y reducir la dependencia del mercado doméstico.

Pero esas implantaciones productivas también tienen un impacto positivo en el lugar que las acoge. Por eso, diferentes países y regiones de Europa compiten para atraer a las marcas chinas. De momento, el este del continente se impone. Hungría, por ejemplo, recibió el año pasado nada menos que 10.000 millones de euros de inversiones chinas. BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, tiene ahí puesta su mirada, lo mismo que Great Wall, que ya en su día se implantó en Bulgaria y que también sopesa el atractivo de la República Checa. Por su parte, MG, propiedad ahora de SAIC, busca emplazamiento para su fábrica de eléctricos, y España está entre las posibilidades que más suenan.

El fenómeno es global. Tailandia e Indonesia, por ejemplo, se han convertido en las bases manufactureras favoritas de las marcas chinas para su expansión por Asia, mientras que Brasil o Argentina -donde Chery tiene planeado invertir hasta 400 millones de dólares para 2030-, sirven de puntal para América. «Nosotros también podemos aspirar a atraer más inversiones chinas. Tenemos el conocimiento y la competitividad necesarias», apostillan desde Anfac.

• Temas
• Unión Europea (UE)
• Barcelona
• China
• ANFAC
• Empresas Automovilísticas
• Industria