Rafael Barbadillo

Presidente de Confebus

«Los impuestos al transporte son suficientes para mantener las autovías sin peajes»

–¿Cómo ha evolucionado el sector desde la pandemia? ¿Las cifras están al nivel de 2019?

–Tras el confinamiento la remontada fue muy lenta porque la gente tenía miedo del transporte público y de las aglomeraciones. Fue el verano pasado cuando empezó ya un movimiento más importante de viajeros y lo que muchos ya denominan 'el efecto champán'. Ya estamos en torno a un 10% por encima de los volúmenes de pasajeros de 2019. Aunque es verdad que con las ayudas de este año al transporte público –con descuentos del 50% en los precios de algunos trayectos y la gratuidad de otros– la demanda está un poco dopada.

–La pandemia redujo el número de autobuses y de conductores. ¿Hay falta de profesionales en este momento?

–Ya se tenía un problema de falta de conductores antes de la pandemia, la covid lo tapó porque cayó mucho la demanda y los que estaban en ERTE se buscaron la vida en otro sector como el de las mercancías. Después muchos ya no volvieron a nuestro sector y además como ahora la demanda está tirando tanto hacen falta más de los que había.

–¿Quién es el mayor competidor del autobús, el tren o el coche particular?

–Somos complementarios y cada uno tiene su utilidad. La función del autobús es que llegamos donde no llega nadie. Hay que tratar de captar viajeros del vehículo privado pero no estamos en eso. La gente tiene que venir a nosotros por economía y comodidad. El tren tiene su función y nosotros con el AVE no podemos competir; donde competimos es en precio, más económico que el autobús no hay nada.

–¿La bajada de precios de la alta velocidad por la competencia está perjudicando al autobús?

–Están desplomando precios y se están matando por coger cuota de mercado. Los propios operadores piden que se bajen los cánones de Adif porque el negocio no es sostenible. Están perdiendo dinero y a nosotros nos expulsan del mercado porque el producto es imbatible. Ganábamos en precio, pero si se meten ahí no hay nada que hacer. Pero es una política de corto plazo, llegará un momento que esos precios se normalicen y el autobús vuelva a tener su hueco. Ahora en muchos casos funcionamos de rebosadero del tren: si no quedan billetes me paso al autobús.

–¿Las futuras autovías de peaje incrementarán el precio de los billetes de autobús?

–En el tema de los peajes, Europa no obliga a los Estados miembros a ponerlos. El Gobierno adquirió en el Plan de Transformación ese compromiso, pero algunos compromisos los esta cumpliendo y otros menos; el nuevo Gobierno veremos lo que hace. También es cierto que la recaudación actual por el impuesto de hidrocarburos es más que suficiente para el mantenimiento de toda la infraestructura. Solo del sector profesional (autobuses y camiones) por hidrocarburos se recaudan más de 10.000 millones al año, que es más que todo el presupuesto inversor del Ministerio de Transportes. Al mantenimiento de carreteras se destinan unos 1.200 millones al año, hay dinero más que suficiente. Si se impone la tasa por uso, entendemos que al transporte público no se le debería de poner, el autobús debería quedar fuera.

–¿Las bonificaciones deberían extenderse al año que viene?

–Se está hablando más que nunca de transporte público, ha sido una política que ha marcado un antes y un después. Es muy positiva porque ayuda al viajero directamente, a su bolsillo. Y a nosotros también porque la demanda está aumentando mucho. Ahora, algunas medidas como la gratuidad de algunos trayectos no nos parece la mejor política porque lo gratis no se valora, algo de coste tiene que tener para que se respete. Pero la política de bonificaciones es positiva. Deberían quedarse de alguna forma en el futuro porque la gente ha reaccionado y se está subiendo más al transporte público. Además habría que pensar qué pasará cuando se revierta esta medida, no se puede llegar al 1 de enero y que el transporte suba un 50%.

–También ha habido bonificaciones al carburante, aunque se han ido reduciendo. ¿Tendrían que extenderse?

–Con la crisis energética que ha habido, algo había que hacer. Es muy difícil la transferencia de costes a precios, sobre todo porque en muchos casos son contratos con la Administración, pero había que buscar la viabilidad del sector. Ha sido una ayuda muy positiva aunque descompensada porque los vehículos de gas no estaban bonificados. Es normal que terminen porque el precio ya se ha normalizado.

–¿La capilaridad del autobús es lo que hay que promocionar?

–Se están potenciando los tráficos intermedios. El autobús es básico para toda la España rural, en muchos casos es su único medio de transporte público.

–¿Qué esfuerzos medioambientales está haciendo el sector?

–Se está haciendo mucho esfuerzo por la descarbonización. Se están cambiando flotas, metiendo hidrógeno, gas natural... El viajero lo valora y la pandemia ha acelerado mucho el proceso. Pero incluso los autobuses diésel tienen un motor de última generación y emiten un 90% menos que los vehículos de hace diez años. La electrificación es el mayor reto del sector desde la aparición del motor de combustión porque supone adaptar toda la infraestructura de la empresa.