Ferrovial: de la obra pública española al JFK con escala en Ámsterdam

La vicepresidenta económica, Nadia Calviño, ha tirado de sentimiento nacional para recordarle a Ferrovial que la compañía «le debe todo a España» por lo que es y lo que se ha convertido en sus 70 años de historia. No le falta razón, aunque los propietarios de la firma -un 90% en manos internacionales- son mucho más asépticos en su planteamiento: quieren llegar al escaparate bursátil de Amsterdam para dar el salto a EE UU y hacerse con una de sus joyas, el negocio del aeropuerto JKF de Nueva York. Y para ello, necesitan hacerlo desde Amsterdam, la nueva gran city europea que les abre las puertas al otro lado del Atlántico.

Entre las primeras traviesas construidas en la destrozada red nacional de ferrocarriles españoles de los años 50 y su mirada hacia EE UU han mediado grandes etapas de crecimiento y tres grandes crisis (la del petróleo de los 70, la de los años 90 y la gran recesión de hace una década) que han ido impulsando su salida al exterior.

El 18 de diciembre de 1952, Rafael del Pino (padre del actual presidente de la firma) fundó Ferrovial. Lo hizo en un ático del centro de Madrid y el origen del grupo fue ferroviario, con un contrato con Renfe para cajear las traviesas de madera que asientan los raíles de las vías. La compañía tenía un sistema mucho más ágil para esta acción necesaria en una red anquilosada. En 1958, Renfe adjudicó la construcción de los tramos de los enlaces ferroviarios de Madrid.

El otro gran contrato público que supuso el despegue de Ferrovial fue la construcción de la autovía Bilbao-Behobia, la vía que une la costa cantábrica del País Vasco con la frontera francesa desde la capital vizcaína hasta San Sebastián para acabar en Irún. La infraestructura fue considerada «mayúscula» por la complejidad del terreno. La empresa tardó casi una década en construirla, porque sus 119 kilómetros discurren por 165 puentes y viaductos, cuatro túneles dobles, desmontes de hasta 70 metros de desnivel, la expropiación de casi 3.500 fincas.

La construcción de carreteras por toda España supuso el siguiente paso de la compañía en la década de los 60. Con 500 empleados en plantilla, amplió el negocio hacia la construcción a través de obras hidráulicas, carreteras y edificaciones. Pero, sobre todo, comenzó el que hoy es el gran activo de este tipo de empresas para los inversores internacionales: las concesiones de autopistas.

Con la crisis de precios y del petróleo de los años 70, Ferrovial inició su expansión internacional. Era la fórmula para evitar la recesión que vivía una España que estaba saliendo del franquismo. En ese contexto económico recesivo, la compañía dio el salto a cuatro países: Libia, México, Brasil y Paraguay.

En la década de los 80, con la llegada de los primeros fondos europeos y el desarrollo económico de España, Ferrovial volvió a lanzarse a la construcción de autovías y accesos a las grandes ciudades, así como en la modernización de puertos y aeropuertos y en la creación de nuevos colegios y hospitales.

El primer cambio societario de calado llegó en los 90. Entonces, Ferrovial adquirió Agromán, convirtiéndose en una de las constructoras más importantes de España. La crisis en la que se encontraba inmersa Agromán y la necesidad de fortalecer el sector impulsaron esta gran operación que culminó en 1999. Fue en esa década cuando el grupo se hizo con una de sus grandes adjudicaciones, la autopista canadiense 407 ETF. Fue el primer desembarco en Norteamérica.

A partir de ese momento, Ferrovial comenzó a ser mucho menos española y mucho más extranjera. Se hizo con la constructora Budimex en Polonia, las compañías de servicios Amey en Reino Unido y Cespa en España y el operador aeroportuario entonces llamado BAA. Hoy, el aeropuerto de Heathrow (Londres) es uno de sus grandes activos. En la última década, y como consecuencia de la anterior recesión, la expansión ha sido imparable fuera de España: autopistas en EE UU (Texas, Carolina del Norte) y Canadá. En Reino Unido, la adquisición de los aeropuertos de Aberdeen, Glasgow y Southampton, así como la T2 de Heathrow, Crossrail, Northern Line y M8. Se ha adjudicado la Pacific Highway en Australia, ITER en Francia, la central de Turow en Polonia, la central de los Condores en Chile, la desaladora Al Ghubrah en Omán…

Con todos estos visos, el principal volumen de negocio de Ferrovial se encuentra en Estados Unidos, donde su inversión supera los 3.500 millones de euros; le sigue Reino Unido; España; Polonia; Canadá; Australia y Latinoamérica.

De los impuestos pagados en 2022 a través de Sociedades, Ferrovial pagó el año pasado 117 millones de euros, de los que solamente nueve millones recalaron en la Agencia Tributaria española. América fue el territorio donde más gravámenes sobre beneficios generó, con más de 70 millones.

La estructura accionarial de Ferrovial ha derivado en una cuota de poder que se encuentra en manos de grandes fondos internacionales. La mitad de su accionariado se encuentra en capital flotante cotizando en Bolsa libremente.

El reto ahora es desembarcar en el JKF de Nueva York. El grupo ha iniciado las obras de la New Terminal One (NTO) de ese aeropuerto internacional. El proyecto, valorado en 9.500 millones de dólares, cuenta con una extensión de cerca de 223.000 metros cuadrados. Está previsto que genere un total de 10.000 puestos de trabajo, de los cuales 6.000 estarán relacionados con el sector de la construcción. En junio del año pasado, Ferrovial se convirtió en el socio principal de la iniciativa, de la que también forman parte Carlyle, JLC Infrastructure y Ullico.

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