El gigante alemán Volkswagen muestra sus pies de barro

«Tenemos que llevar a Volkwagen AG a una situación en la que bajemos los costes en Alemania hasta un nivel competitivo para poder con fuerza invertir en nuevas tecnologías y nuevos productos», declaró el director de trabajo y jefe de personal del consorcio, Gunnar Kilian. El fabricante de modelos legendarios como el escarabajo o el Golf registra desde hace años unos cada vez más bajos márgenes de beneficios y quiere elevarlos ahorrando en los costes de personal.

La empresa apunta también, entre otras cosas, al drástico recorte de las bonificaciones de sus directivos, pero también a la reducción de la cifra de sus aprendices, actualmente de 1.400, y a la suspensión de la garantía de contratación con la que contaban hasta ahora.

«La empresa no ha hecho sino llevar a cabo lo que temíamos desde hace días», declaró la presidenta del comité de empresa del grupo, Daniela Cavallo. En este sentido, anunció: «Nos defenderemos enérgicamente ante este histórico ataque contra nuestros puestos de trabajo», a la vez que aseguró que «no habrá con nosotros despidos por motivos operativos».

Se desconoce por ahora qué sedes en Alemania están amenazadas de cierre y si al final podrían perder sus empleos hasta 20.000 trabajadores, como especulan medios especializados y teme el comité de empresa, que barajan la posibilidad de la clausura de dos grandes fábricas de VW en Alemania.

La empresa no hace sino sumar una mala noticia tras otra desde comienzos de mes. El 2 de septiembre conmocionó a sus directivos en una reunión interna al comunicarles que el plan financiero de la marca madre tiene un agujero de 4.000 millones de euros. Duros recortes son inevitables. Un día después comenzaba en Braunschweig el proceso contra el exjefe del consorcio Martin Winterkorn, acusado de estafa por el escándalo diésel y la manipulación del 'software' de los automóviles del consorcio que ha costado hasta ahora al grupo unas pérdidas de 33.000 millones de euros.

Simultáneamente, la Oficina Federal de Matriculación de Vehículos anunciaba que la venta de vehículos eléctricos en Alemania había retrocedido en agosto un 63% respecto al mismo mes del año anterior debido al fin de las subvenciones públicas y las reservas crecientes de los automovilistas germanos con la nueva tecnología.

El fuerte retroceso de las ventas en China, el principal mercado hasta hace poco del consorcio, y la competencia de los fabricantes de ese país no hecho sino agravar la crisis de Volkswagen. Sobre todo en lo que se refiere a los automóviles eléctricos, China ha demostrado que puede ofrecer alternativas mucho más baratas que no necesariamente han de ser de peor calidad.

En Wolfsburg circulan cifras, además, de que fabricantes chinos como BYD cuentan con baterías para sus vehículos eléctricos un 20% más baratas que las que monta VW en los suyos. Otros cálculos indican que para desarrollar un nuevo modelo Volkswagen necesita un 25% de tiempo más que sus competidores chinos.

Para Cavallo, pero también para los expertos del sector, el desastre se venía venir, tiene su origen en el escándalo diésel y un culpable, Winterkorn, jefe del consorcio entre 2007 y 2015, que ahora niega toda responsabilidad. 'Mister Volkswagen' no fue capaz en su momento de buscar alternativas para el grupo ante el derrumbe de las ventas de sus automóviles diésel debido al escándalo y careció de visiones como Tesla con los coches eléctricos o Toyota con sus exitosos vehículos híbridos.

¿Ayudas públicas?

Tampoco Herbert Diess, uno de sus sucesores, que al decidirse por la electromovilidad apostó por invertir miles de millones en plantas para la exclusiva producción de coches eléctricos, que ahora, como la de Zwickau y ante la falta de demanda, han reducido los turnos de montaje de tres a dos.

Para los analistas, Volkswagen tiene demasiadas plantas de producción poco flexibles y demasiado especializadas. Su capacidad a nivel mundial es de unos 13 millones de autos al año, pero las diez marcas del consorcio solo fabricaron poco más de 9 millones en 2023. Y no se espera que la situación mejore en los próximo años, de ninguna manera en Europa, donde los pronósticos indican que el mercado automovilístico se contraerá hasta 2033.

El semanario 'Der Spiegel' destaca que los gestores de VW estudian la manera de incrementar la eficiencia de sus fábricas y la posibilidad de cerrar líneas de producción en algunas de ellas, eliminar por ejemplo un modelo de dos, para evitar un cierre total.

Para Moritz Schularick, presidente del prestigioso Instituto de Estudios Económicos Mundiales en Kiel, el problema del consorcio es que «Volkswagen no ha sabido interpretar las señales del tiempo y ha tomado decisiones estratégicas erróneas». El grupo no solo se encuentra rezagado ante sus rivales en la electromovilidad, sino que carece además de «una cartera de productos atractiva». Frente a los legendarios Polo, Golf y Passat, los nuevos modelos ID.3, ID.4 o ID.5 resultan mediocres ante la competencia europea, que gana además en precios.

Schularick es contrario a toda subvención estatal para reanimar VW y advierte además de que los políticos no deberían «fomentar a los perdedores de ayer, sino las tecnologías del mañana», a las jóvenes empresas investigadoras que trabajan en tecnologías clave como el desarrollo de baterías o la protección del clima.