El emperador del mar

Estamos en el astillero de Ulsan, la mayor fábrica de buques del mundo, donde cada año se botan medio centenar de navíos de gigantescas proporciones. Aquí se ultima el que será el barco español más grande de cuantos hoy en día surcan los océanos. Se trata del 'Adriano', el primer metanero de Endesa, un coloso de acero y tecnología punta que la compañía eléctrica ha encargado a la naviera Knutsen, y que será fletado este mismo verano. Lo llaman el 'ferrari' de los grandes mercantes porque roza los 20 nudos navegando a toda máquina con sus tripas llenas de gas natural licuado (GNL). En total, 180.000 metros cúbicos distribuidos en cuatro tanques que parecen catedrales góticas forradas de papel Albal. Equivale a la capacidad de 72 piscinas olímpicas, cantidad suficiente para suministrar luz y calefacción a una ciudad de medio millón de habitantes durante un año, o abastecer de electricidad a toda España durante un día.

Y ante semejante máquina de navegación, ¿qué ofrece esa pequeña talla de resina sin la cual el 'Adriano' no se haría a la mar? Hay que echarle fe a la respuesta. Fe en salir airoso si el Atlántico se pone feo cuando los vientos arrecian en el Cabo de Hornos, o si asoman los piratas en el cuerno de África. «La colocaremos en un pedestal, justo aquí detrás del timón», dice en el puente de mando del barco su capitán, José Ángel Gil, tomando entre sus manos la estatuita bendecida de la Virgen del Carmen que ha traído bajo el brazo desde Madrid José Manuel Goyeneche, responsable de transporte marítimo de GNL del grupo Enel, al que pertenece Endesa. «La compró mi mujer en una tienda religiosa que hay por la Plaza Mayor y luego la llevó a una parroquia para que se la bendijeran», cuenta Goyeneche, un ingeniero de porte quijotesco que lleva sangre de Blas de Lezo en sus venas por parte de madre guipuzcoana. La escultura de la patrona de los marineros es un regalo que su mujer, Cristina, ha querido hacer a la tripulación del 'Adriano'. El capitán lo ha aceptado de buen grado, pues para que la Estrella de los Mares proteja el barco y sus ocupantes ha de llegar a bordo como un obsequio. Así lo sugieren esos códigos navales no escritos, como el que prohíbe con fiereza que suba al barco alguien con paraguas aunque caigan chuzos de punta. Trae mal fario.

Soldadores y pintores se afanan estos días en dar los últimos retoques al 'Adriano', que ocupa uno de los principales muelles del astillero Hyundai, de Ulsan, la gran ciudad industrial de Corea del Sur, que también acoge la mayor fábrica de coches del país, la planta de Hyundai, capaz de producir un vehículo cada diez segundos. Un ratio imbatible que tiene mucho que ver con el sentido del trabajo de los coreanos: si su jornada laboral es de 7 a 5 se entregan a ello durante esas horas. Salvo cuando paran a comer, nunca están ociosos. Quizá por eso, y por un vibrante entorno industrial que recuerda al de los años dorados de la ría de Bilbao, el astillero Hyundai (que se llama como el hotel donde nos alojamos, el centro comercial de cinco plantas de enfrente, la gasolinera, el hospital, la universidad...) es el preferido de los armadores de todo el mundo para construir sus buques. La rapidez y la puntualidad en las entregas están garantizadas. Sólo el año pasado salieron de allí 44 barcos (casi uno por semana), y no precisamente de recreo, sino mercantes descomunales como el 'Adriano', de 300 metros de eslora, 48 de manga y 63 de altura desde la quilla hasta la perilla del palo de popa, el punto más alto, donde va instalado el radar.

En apenas un par de meses el gasero español emprenderá su puesta a punto en mar abierto: pruebas de carga, estabilidad, velocidad, consumo… En el mismo astillero, el grupo Enel, al que pertenece Endesa, está construyendo un segundo metanero (el 'Trajano'), al igual que Iberdrola, que también ha encargado a Knutsen otro mercante de GNL, que entrará en servicio en septiembre. En España sólo los astilleros de Puerto Real (Cádiz) podrían armar una mole de esas dimensiones, pero ahora mismo tienen en marcha pedidos que retrasarían la entrega.

En el astillero de Ulsan la actividad es febril. Emplea directamente a 25.000 trabajadores (más otros 70.000 de industrias auxiliares) que se distribuyen en naves donde se fabrican las secciones del barco que luego se ensamblarán en un dique seco como si fueran piezas de Lego. Por aquí la plancha de acero de una proa, por allí un buen trozo de popa, a la izquierda un taller de hélices de cien toneladas, otro de motores o uno de anclas de dieciséis mil kilos. Y todo esto mientras suena una musiquilla a modo de advertencia. Si la oyes, ¡cuidado!, se aproxima una plataforma rodante cargada con una pieza mastodóntica (por ejemplo, el depósito de combustible de un petrolero) o a tus espaldas una grúa de proporciones inverosímiles (por algo las llaman Goliat) se desplaza por un carril trasladando una torre de camarotes.

El movimiento es frenético y la música, un dolor para los 'delicados' oídos occidentales, no da un respiro pero cumple su función. El ritmo de trabajo no afloja en intensidad, funciona como un reloj y todo está controlado al milímetro. Los barcos se van ensamblando uno detrás de otro. Ahora mismo hay 60 en construcción. Ninguno baja de los 200 metros de eslora. Y sus plazos de entrega son cortos: apenas quince meses han empleado en el metanero de Endesa, teniendo en cuenta que sólo su estructura se levantó en 60 días desde que se colocó la primera pieza en el dique seco hasta que salió al muelle donde se remata el interior actualmente. Contra esto es difícil competir. Si además se enmarca en un entorno hiperindustrializado, de tecnología punta (Samsung, LG…), y de alta especialización, los coreanos resultan prácticamente invencibles construyendo barcos en poco tiempo. Y frente a lo que cabría pensar, sus sueldos no son bajos. El salario medio en el astillero ronda los tres mil euros al mes.

El 'Adriano' tiene una tripulación de 24 hombres. No hay ninguna mujer. Son once oficiales, todos españoles, y trece subalternos, todos filipinos, incluyendo el cocinero, que a la semana de zarpar ya sabrá preparar paellas, alubiadas, marmitakos, cocidos y por supuesto tortilla de patatas. La mayoría de los jefes (capitán, primer oficial, segundo oficial, maquinistas, engrasadores, electricistas…) son del norte: vascos, asturianos, cántabros y gallegos… «¡Ah! y tenemos uno de Zamora, ¡eso es vocación!», bromea el capitán, un vizcaíno de 55 años nacido en Plentzia y vecino de Sopela. Los once oficiales llevan meses en Ulsan familiarizándose con el mercante donde vivirán la mitad del año. Once semanas embarcados y otras once en casa. Seis meses de vacaciones al año. No está mal. Pero no hay dinero que pague los días alejados del hogar sin más horizonte que el abismo de agua y cielo, las Navidades sin los hijos o, algo peor, el tener que marcharse a navegar dejando un problema gordo en casa.

José Ángel Gil, un lobo de mar que lleva en esto desde que salió con el título de la Náutica de Portugalete con 23 años, ni sabe las vueltas al mundo que habrá dado surcando mares y océanos. «Hace tiempo que las dejé de contar… más de doce seguro», apunta el capitán vasco que, como buen hincha del Athletic, mide su barco en escala rojiblanca. «Aquí caben tres San Mamés», zanja.

Gil ha pasado más de la mitad de su vida en el puente de un mercante. Como el capitán Ahab, es un veterano de los mares, pero, a diferencia del protagonista de 'Moby Dick', sabe cómo mantener la concordia entre la tripulación y hacer equipo en los navíos que ha dirigido. «El barco no es una democracia, hay que mantener cierta disciplina y respeto; hacerlo compatible con el buen ambiente y crear un equipo que trabaje en la misma dirección es una de nuestras funciones más importantes».

En su tiempo libre, Gil se distrae caminando por la cubierta (sale a casi kilómetro por vuelta). Para llenar las horas muertas y despejar la mente, la tripulación dispone de gimnasio, una pequeña cancha de baloncesto y una piscina, más bien una pileta, de doce metros cuadrados, suficientes para relajarse contemplando las más bellas puestas de sol. Todos los camarotes son individuales y cuentan con baño y televisión por satélite. El del capitán, aún sin amueblar del todo, se parece más a la suite de un hotel. Una cama doble preside el dormitorio, conectado a un salón de dimensiones más que generosas. No habrá lujos, pero sí confort.

El oficial vasco nos guía por la cubierta entre un laberinto de 7,5 kilómetros de tuberías de carga y descarga del gas, y va desgranando detalles de su vida en la mar, como cuando se le pusieron de corbata en el conflictivo Golfo de Adén, al sur del Mar Rojo, al avistar piratas armados hasta los dientes. «Nunca me han atacado, pero hay que tomar precauciones». Lo habitual es contratar un equipo de seguridad a bordo o empotrarse en un convoy de mercantes escoltados por navíos de guerra. Los metaneros del francobordo del 'Adriano' y con los motores a su máxima velocidad son difícilmente abordables. Gil ha pilotado buques de carga seca, 'quimiqueros' y desde 1999 gaseros parecidos al que se dispone a estrenar. No será su primer barco nuevo. Ya ha sacado otros dos del astillero. «Es emocionante, pero el primer año es una pesadilla, todo son alarmas y ajustes», explica.

Con el 'Adriano', volverá a atravesar el Cabo de Buena Esperanza en dirección al de Hornos. En algún punto a medio camino se topará con los 40 rugientes, los vientos endemoniados que en esa zona desprotegida del Hemisferio Sur azotan el Atlántico desatando temporales de espanto, de esos que mueven como un corcho titanes que desplazan 123.000 toneladas, como el 'Adriano' a plena carga. Entre sacudida y sacudida, algún oficial del puente de mando girará la mirada hacia esa pequeña figurita de resina colocada a sus espaldas. Si la fe no hace aguas, el emperador tampoco.