Las claves de la operación húngara para hacerse con Talgo

La empresa presidida por el nieto de uno de los fundadores, Carlos de Palacio y Oriol, tiene pedidos por 4.200 millones. Entre otras cosas, gracias al encargo de la Renfe alemana –Deutsche Bahn– para fabricar 56 trenes por 1.400 millones, el mayor contrato de su historia. Supone un reto para la capacidad de fabricación de Talgo que puede encontrarse con más pedidos de Arabia Saudí, Egipto o Marruecos. Trabajos que se juntarían con los del tren Avril que ha de entregar a Renfe. Un pedido en el que acumula retrasos, además de una disputa con el operador por las dificultades para realizar las pruebas de homologación.

Además, el sector tiene dificultades de rentabilidad. La mayoría de compradores tienen un perfil público y licitan en concursos que obligan a bajar precios. No es el mejor escenario con los costes disparados de estos meses y la subida de tipos que encarece la financiación. Ni siquiera en los contratos de mantenimiento, una de las claves del negocio, los fabricantes han logrado que la administración revise las tarifas para recoger el IPC. Así, en 2022, las ventas de 469 millones se tradujeron solo en 1,4 millones de beneficio.

Andras Tombor es el hombre del grupo industrial húngaro que ha confirmado su interés en lanzar una oferta de 5 euros por acción (617 millones) y por el 100% de los títulos de Talgo. Tombor fue asesor de Defensa del presidente de Hungría, Viktor Orban, y controla una corporación que fue refundada por el actual ministro de Defensa, Kristóf Szalay-Bobrovniczky, engordada con privatizaciones en el sector ferroviario impulsadas por la Administración húngara. Entre sus compras, destaca en 2022 la de las instalaciones que el fabricante ruso TMH tenía en Hungría y que se integraron en Magyar Vagon.

Las ventajas de este actor residen en su naturaleza industrial. Es el punto que mejor ha caído en el análisis de la dirección de Talgo, ya que reforzaría la capacidad de fabricación para garantizar las entregas a Alemania y, además, abriría el mercado de Europa del Este, que prevé un fuerte desarrollo.

Todo ha arrancado con la intención del fondo británico Trilantic de vender sus acciones. Entró en 2006 y ha prorrogado su salida hasta en tres ocasiones. El ciclo inversor está más que superado, aunque en la salida a Bolsa de 2015 obtuviera importantes ganancias. Es, además, el mayor accionista de Talgo a través de su participación en una sociedad con la familia Oriol y el clan Abelló, que tiene el 40% de la empresa. Ese porcentaje, según la legislación bursátil, obliga a cualquier comprador a realizar una oferta por el 100% de la compañía. Los húngaros no pueden entenderse solo con los ingleses.

De ahí que una de las claves, si se sustancia la OPA, sea conocer qué hará el resto de los accionistas. Entre ellos destaca el presidente, Carlos de Palacio y Oriol, quien ha sido artífice con su apuesta personal y patrimonial del resultado de los últimos años. Hasta ahora, lo único que ha trascendido es que la salida de Trilantic no significa la venta también del grupo fuerte de la familia Oriol. Es el mensaje que los directivos han trasladado a los trabajadores estos días.

La presencia de la actual presidencia con control sobre la gestión conviviendo con el capital húngaro serviría para ofrecer ciertas garantías frente a los recelos despertados en la administración. Un movimiento en el que podría encajar también la opción de devolver al País Vasco la sede social.

La situación de la deuda y la banca es la llave de todo y el punto donde está el partido ahora mismo. Magyar Vagon negocia 230 millones de financiación que tiene Talgo condicionados a los actuales dueños con cláusula de amortización. Es decir, si cambia la propiedad habría que liquidarlos. Los húngaros trabajan para que quede en las mismas condiciones, ya que si se encareciera afectaría al precio y podría desechar la intención de presentar oferta. Santander, CaixaBank, BBVA o Sabadell son algunas de las entidades con las que se están manteniendo esas negociaciones.

El Gobierno de España no hará valoraciones hasta que no se conozca la oferta y sus detalles. Aun así, perder el control del fabricante español de alta velocidad a manos de una empresa húngara no es cómodo. La vertiente geopolítica pesa y Moncloa busca alternativas antes que recurrir al decreto 'anti-OPA' que le permitiría intentar condicionar la operación.

La posibilidad de CAF como caballero blanco, es un clásico en el sector ferroviario. Esta alternativa de fusión surge con cierta frecuencia, pero la empresa guipuzcoana no está interesada por ese modelo de alta velocidad. Además, en los últimos años ha proyectado un intenso crecimiento en Francia, donde cuenta con dos fábricas.