Boeing 737 MAX, el avión que no logra volar

Benigna porque hay otra explicación que cada vez coge más fuerza: la de que Boeing ha ido reduciendo sus estándares de calidad hasta poner en riesgo la seguridad de quienes viajan a bordo de sus aeronaves. El propio consejero delegado de la compañía, Dave Calhoun, ha reconocido que un episodio como el sufrido por Alaska Airlines «no debe suceder nunca».

Sin embargo, es algo que ya se esperaba Ed Pierson, un exempleado que en 2018 dio la voz de alarma sobre los problemas en la fabricación de los MAX, la serie creada para renovar el modelo más vendido de Boeing. «Desafortunadamente, lo sucedido no es una sorpresa», repite siempre que se le pregunta. «Ha habido más de veinte defectos de producción», sostiene, señalando a la cúpula de la empresa.

Calhoun se ha visto obligado a admitir que el último accidente se ha debido a «un problema de calidad». No solo porque los anclajes de la puerta del aparato no han funcionado bien –las autoridades investigan incluso si estaban instalados–, sino porque se permitió que ese avión volase. «Haremos todo lo posible para que algo así no vuelve a suceder», ha prometido el directivo, consciente de que cualquier paso en falso a estas alturas puede arrasar el futuro de Boeing.

El gran beneficiado de esta coyuntura es, lógicamente, Airbus. Sobre todo porque el accidente ha coincidido con el que sufrió un A350 de Japan Airlines durante el aterrizaje en Tokio, cuando chocó con un pequeño Dash-8 de la Guardia Costera de Japón que estaba indebidamente estacionado en la pista. A pesar de que se ha convertido en el primer aparato de este modelo que se destruye por completo, el comportamiento de sus materiales y de su diseño durante el incendio facilitó la evacuación segura de todos los pasajeros y le ha valido al fabricante todo tipo de elogios.

Son detalles que aupan a la marca. Las ventas del consorcio europeo –en firme y opcionales– superaron en 2023, por quinto año consecutivo, a las de su competidor americano. Es más, la empresa con base en Toulouse batió su récord gracias a un fin de año arrollador, en el que cerró acuerdos con Turkish Airlines, EasyJet y Lufthansa. Son cifras que llevan el total anual a unos 2.000, por encima del máximo de 2014. En comparación, Boeing colocó 1.200 de sus aviones, aunque se marcó un tanto relevante al conseguir el compromiso de Emirates para adquirir 95 de sus modelos de doble pasillo. A pesar de ello, la ventaja en los aparatos entregados también es relevante: según los datos de AirInsight, Airbus venció por goleada con 728 unidades a 524.

El sector aéreo se está recuperando mejor de lo esperado tras el mazazo de la pandemia. De hecho, la demanda es tan grande que las líneas aéreas han dado marcha atrás a sus planes para retirar definitivamente los Airbus A380, la mayor aeronave de pasajeros en servicio, y han comenzado a desempolvarlos para que despeguen de nuevo. Es una bonanza que no reactivará la producción de este gigante capaz de transportar a 800 pasajeros, pero sí refleja el apetito por aumentar la flota. Y Boeing contaba con la serie 737 MAX para darle un bocado a este jugoso mercado.

Si vuela es de los más rentables, pero si lo dejan en tierra es una ruina. Es lo que le está pasando a la serie MAX, producto, según muchos analistas, de un diseño apresurado. Sus orígenes hay que buscarlos en 2011, cuando American Airlines, uno de los mejores clientes de Boeing, decidió adquirir el Airbus 320 Neo. El fabricante europeo tenía un producto más atractivo por su mejor economía, y Boeing había descartado diseñar un sustituto para el veterano 737 porque estaba absorta en solucionar los problemas de su nuevo modelo, el 787. La idea inicial era desarrollar un nuevo avión de pasillo único para competir con Airbus en mejores condiciones, pero el sopapo de American Airlines forzó un abrupto cambio de rumbo: en Seattle decidieron crear una versión MAX del superventas.

El objetivo era ganar en las variables económicas para rivalizar con los Neo. Su diseño incluye unos motores nuevos que deben ser colocados más adelante para evitar que choquen contra el suelo. Eso provoca que el avión tenga tendencia a subir el morro y, por lo tanto, Boeing introdujo un sistema de 'software' automático que compensaba esa inercia. Así, un piloto de cualquier 737 podría volar un MAX con una formación mínima.

Sobre el papel, la solución pareció genial. El problema es que Boeing no avisó a nadie de la existencia de ese sistema y los pilotos desconocían cómo debían actuar si fallaba el 'software', como sucedió en los trágicos accidentes de Lion Air y Ethiopian. Era prácticamente imposible que se salvaran cuando problemas con los sensores volvieron locos a los aviones que pilotaban. Lógicamente, cuando se conoció lo que sucedía, el escándalo estalló, salpicando también a los reguladores que habían hecho dejación de su responsabilidad, y los MAX quedaron en tierra más de año y medio.