Las aerolíneas retrasan su recuperación a 2023 pese a un «muy buen verano»

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la demanda de viajes aéreos aumentó un 78,7% en abril respecto al ejercicio anterior. Sin embargo, aún se estaba un 37,2% por debajo de los niveles previos a la covid (medidos en pasajeros por kilómetro transportados), esto es, el volumen de tráfico de las aerolíneas apenas llegaba a los dos tercios (62,8%) respecto al que alcanzaban en abril de 2019.

«El riesgo de aumentar la capacidad es que el mercado no siga la oferta disponible y el factor de carga se sitúe por debajo de los márgenes de rentabilidad por trayecto», advierte Romà Andreu, experto en aviación y profesor de EAE Business School. Eso podría pasar a medio plazo, más cerca de la campaña invernal, pero no este verano salvo sorpresa. «Todo el sector espera que sea la confirmación del retorno a la senda de la recuperación», asevera.

De hecho, lo que ocurre hace unas semanas es justo lo contrario. Una afluencia «repentina» de viajeros en los aeropuertos europeos ha supuesto un «desafío» para las aerolíneas y los propios aeropuertos, arguye ACI Europe, la asociación que agrupa a estos últimos. La pandemia, señala, «redujo enormemente los recursos de los aeródromos y la asistencia en tierra de las compañías». Ahora tratan de recuperar ese potencial humano, pero por cuestiones de capacitación y acreditaciones de seguridad se tardaría entre tres y cuatro meses en conseguirlo.

En Londres, Berlín, Fráncfort y Ámsterdam están los aeródromos que más problemas de cancelaciones sufren -Lufthansa, Air France-KLM y British Airways (IAG) han anulado cientos de vuelos- por falta de personal. En España las largas colas ya no son algo aislado desde Semana Santa y han obligado a anular más del 1% de los trayectos previstos. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) -que espera un «muy buen verano»- pide al Gobierno más agentes y medios técnicos para las aduanas, pues con el 'brexit' se ha multiplicado la afluencia a los pasos no comunitarios (más lentos) por la suma de los británicos.

Pese a estos problemas -Iberia ha denunciado que más de 15.000 clientes suyos han perdido sus vuelos de conexión desde marzo por los retrasos-, Aena acaba de elevar su estimación de tráfico de pasajeros para este año desde el 68% anterior hasta una horquilla del 75%-85% respecto a las cifras de 2019, un año «récord para el sector turístico», apunta Javier Gándara, presidente de ALA, para poner en valor real las comparaciones que se hacen. En los cinco primeros meses del año, según el gestor aeroportuario, se había alcanzado el 80,1% de ese nivel previo -en Canarias y Baleares se espera rebasarlo este verano-, mientras que los vuelos gestionados desde España (datos de Enaire) ya suponían en mayo el 95,1% respecto al resultado precovid.

«En 2023 esperamos recuperar las cifras de 2019», afirma Gándara, aunque no tienen claro en qué momento del año pues de cara al período otoño-invierno -admite- «existen aún muchas incertidumbres». Vicente Segura, socio de consultoría de operaciones de Deloitte, apunta algunas: «fundamentalmente la inflación, la crisis energética, la guerra en Ucrania y el entorno económico», factores que «pueden modificar» la tendencia de un sector cuya rentabilidad «aún está muy perjudicada». Y es que al cierre del primer trimestre sus ingresos aún eran -en promedio- un 31% inferiores a los del curso precovid.

En 2020 las aerolíneas perdieron 130.000 millones de euros, en 2021 fueron 48.500 millones y este año esperan dejar sus números rojos por debajo de los 15.000 millones para recobrar la rentabilidad al cierre de 2023 o ya entrado 2024. Los primeros en lograrlo serían los operadores de bajo coste, según David Hohn, socio de aviación de KPMG España, porque las aerolíneas de bandera ('legacy') «dependen más de los vuelos de largo recorrido» y de los viajes de negocios, «los que más dinero dejan y más está costando recuperar», apunta Pere Suau, profesor de Economía en la UOC.

Otro quebradero de cabeza, más medio plazo que a corto por los contratos de cobertura sobre el consumo de carburante (entre el 60% y el 70%), es el encarecimiento del queroseno, que cuesta el doble que hace un año. De no ceder, IATA estima que podría elevar un 20% las pérdidas del sector. Unido a la inflación disparada, las aerolíneas prevén elevar sus tarifas, que hasta abril eran de media un 14% inferiores a las de 2019.