ADIF abre la puerta a rebajar los cánones del AVE

Aunque no concreta los nuevos cánones que cobrará por usar esas infraestructuras (vías y estaciones), los responsables de ADIF sí aceptan introducir la «flexibilidad necesaria» a fin de que sirvan para «gestionar» mejor la capacidad de acceso de los diferentes operadores a la red. Así, se compromete a priorizar las propuestas que utilicen de forma más intensiva todos los corredores posibles y, a la vez, se verificará que los aspirantes no formen parte de un mismo grupo por competencia.

El gestor ferroviario divide las adjudicaciones, que afectarán a los tres corredores que unen Madrid con Sevilla, Barcelona y Valencia –los de mayor demanda comercial– y elevarán en un 65% el número de circulaciones respecto a la frecuencia actual (hasta 53 por jornada frente a las 37 actuales), en tres paquetes conforme al volumen de viajes previsto. En principio, las concesiones tendrán una duración de diez años prorrogables, aunque abre la puerta a reducir alguna a cinco. La CNMC así lo había pedido para Renfe, que como operador dominante es el que más trayectos de AVE podrá realizar.

No obstante, ADIF ya no exigirá a los aspirantes privados que compitan en los tres corredores y en todos los surcos horarios, de manera que puedan ajustar más la oferta comercial a sus posibilidades económicas. Con ello podrá haber más de un adjudicatario por lote, lo que pueda derivar en que la operadora pública cuente con más de dos competidores en alguna línea y, en última instancia, unas tarifas más baratas.

A principios de julio la Comisión Nacional de la Competencia publicó su último informe sobre la liberalización ferroviaria, donde solicitaba que se asegure que esas empresas competidoras puedan disponer de material rodante (trenes) y también de su mantenimiento, aunque Renfe esgrime que no puede prestárselos porque sus mayores necesidades han reducido al mínimo esos activos no usados. También señala que en España el 35% de las líneas de alta velocidad y más del 80% de los trayectos de larga distancia convencional no son rentables.

Aunque la gran novedad de ese documento fue la petición de la CNMC para que la apertura del mercado ferroviario de pasajeros también se extienda a los trenes de cercanías, media distancia (regionales), Avant y ancho métrico (la antigua Feve), esto es, las llamadas obligaciones de servicio público (OSP) subvencionadas por el Estado. Renfe las viene prestando gracias a su antiguo monopolio público.

Su último contrato con el Estado va desde 2018 a 2027, y fue aprobado por el Gobierno a finales de diciembre pasado con un presupuesto total de 9.623 millones de euros. Será revisado en su ecuador (primavera de 2023) para evaluar el cumplimiento de la eficiencia en su gestión; además, podría prorrogarse otros cinco años siempre que cumpla con unos objetivos mínimos de puntualidad, calidad percibida, fiabilidad, comodidad, limpieza, atención a los clientes y seguridad de los viajeros.

Pero la CNMC lo ve demasiado tiempo para que Renfe, de la que resalta que «cuenta con ventajas heredadas de su situación de monopolio durante un largo período», pueda recibir «una contraprestación (derivada de ese contrato plurianual de las OSP) que no ha sido pactada en un procedimiento competitivo». Por eso estima «esencial» evitar que aquella pueda usar esa importante inyección económica para tener ventaja en sus inversiones respecto a otros competidores, los dos primeros los tendrá en la alta velocidad a finales del año próximo.