Los dos estrechos en los que el petróleo se juega su guerra mundial

El conflicto en Oriente Medio eleva cada día el temor al peor escenario posible: «No se trata tanto de un bloqueo total de pasos como el de Ormuz, pero sí de interrupciones de suministro que serían letales para los combustibles fósiles», explica Yago Rodríguez, director de 'The Political Room'. La relevancia de este estrecho se debe realmente a los miles de barriles de petróleo que cada día atraviesan esa zona del Golfo Pérsico para hacer llegar los combustibles a España.

Cualquier movimiento estratégico que corte parcial o totalmente el paso de buques petroleros por esa zona (a un lado se encuentra Irán y al otro Arabia Saudí o Emiratos, además de Kuwait) generaría una tensión que haría crecer el precio del crudo mucho más allá de los 90 dólares por barril en los que cotizaba hasta ayer. El crudo ha escalado un 15% en un año. Pero por cada día en el que el conflicto iraní se ha acentuado, la cotización ha llegado a dispararse hasta un 5% temporalmente. Y aunque no son los 130 dólares que alcanzó en el peor momento de la guerra de Ucrania, en 2022, el coste de los combustibles en España se encuentra ya en máximos desde octubre del año pasado. Y aún no habían llegado estos ataques.

Si superan esa barrera natural del Ormuz, los mismos petroleros tienen que adentrarse en otras aguas pantanosas:las que dan acceso al Canal de Suez, bajo la presión de los hutíes de Yemen y los piratas del Cuerno de África. En ese punto, el estrecho de Bab el-Mandeb, confluyen los buques del Golfo Pérsico con todos los que llegan desde China. Ante este panorama, Ángel Saz, director de EsadeGeo, explica que «ya no hay un poder hegemónico único en el mundo y por tanto los puntos de geografía difíciles de controlar al final marcan las dinámicas y se vuelven mucho más relevantes» para el conjunto de la economía mundial. Además, este experto asume que «es natural que así sea en un mundo más geopolítico que los estrechos sean más manipulados».

Con este panorama, y tras la experiencia de la pandemia, los Estados han reelaborado sus planes de contingencia. Santiago Carbó, catedrático de Análisis Económico de la Universidad de Valencia y director de Estudios Financieros de Funcas, explica que «tras la crisis, todos hemos intentado reemplazar parte de las producciones que importábamos por otras más cercanas». Pero asume que «no siempre es posible». Y pone el ejemplo de la energía donde, a pesar de los pasos que se han dado, «seguimos teniendo una dependencia enorme, y ahí es donde tendríamos nuestra principal dificultad».

Al otro lado del Océano Índico se ubica el estrecho de Malaca, el corredor marítimo más importante del mundo. El paso, ubicado entre Malasia y Sumatra (Indonesia) es de obligado cumplimiento para las mercancías de China hacia Europa. Y a partir de ese punto, las autoridades de ese país tienen establecidos varios puntos de control en India, Pakistán y Somalia, en lo que dibuja una figura conocida como el collar de perlas chino, para vigilar todas sus pertenencias y que ningún gobierno, frente armado o grupo terrorista impida la trayectoria de su comercio mundial.

La distribución está tan cogida con pinzas, depende de tan pocos países y de estos tres estrechos, que Europa se ha percatado de que «es importante tener suministradores diversificados». Así lo explica Fernando Alarcón, director de 'El Orden Mundial'. Este experto recuerda que «en los años 80 y 90 no veíamos problemas en deslocalizar producciones» al otro lado del mundo. «Pero cuando vemos cómo de frágil y arriesgado es tener una cadena de hasta 20 aguas territoriales y 10.000 kilómetros de distribución, Europa se da cuenta de que tiene una posición muy delicada por muy tecnológicos y científicos que nos queramos poner», apunta. Porque, a su juicio, «la geografía sigue teniendo mucha importancia».

La relevancia de estos puntos la notan los hogares y empresas españolas cada vez que hay algún problema: en forma de precios más elevados y también por los retrasos acumulados para recibir pedidos. Retrasos que pueden generar parones de actividad en fábricas de automóviles o industrias de peso, como viene ocurriendo últimamente en varias factorías, con el consiguiente impacto laboral.

Para Santiago Carbó, «si queremos participar del comercio global y obtener las mejores condiciones, dependemos de que todo funcione correctamente a escala global». Sobre todo, apunta, «en aquellos pasos críticos para el abastecimiento y para tener productos a un coste que sea razonable», apunta. Y añade: «Si esos lugares se cerraran, traer esos mismos productos sería mucho más dificultoso». Aunque añade que «ya nos hemos acostumbrado a esa coyuntura».

Las empresas ya se han buscado sus alternativas para hacer frente a esta coyuntura inesperada que viene impactando en el comercio mundial cada cierto tiempo, ahora más con el conflicto de Oriente Medio. Uno de esos 'planes b' pasa por calcular cuánto tiempo y dinero les cuesta rodear todo el continente africano en el caso de que el canal de Suez sufra percances.

El escenario de geopolítica ha planteado a muchos países a buscar alternativas de proveedores y de rutas con menos estrechos. En el primer caso, mirando hacia América Latina, donde España juega un papel de conexión histórica, a la espera de acuerdos como el de Mercosur, que se encuentra congelado tras las protestas del campo en el inicio del año. Y la ruta alternativa para llegar a China pasa por el Ártico. Un territorio aún no explorado que recortaría los tiempos, con el hándicap de la meteorología y la siempre acechante Rusia.