Competencia pide que se liberalicen «lo antes posible» los trenes de cercanías y media distancia

Renfe los viene prestando gracias a su antiguo monopolio público. Su último contrato con el Estado va desde 2018 a 2027, y fue aprobado por el Gobierno a finales de diciembre pasado con un presupuesto total de 9.623 millones de euros. Será revisado en su ecuador (primavera de 2023) para evaluar el cumplimiento de la eficiencia en su gestión; además, podría prorrogarse otros cinco años siempre que cumpla con unos objetivos mínimos de puntualidad, calidad percibida, fiabilidad, comodidad, limpieza, atención a los clientes y seguridad de los viajeros.

Pero la CNMC lo ve demasiado tiempo para que Renfe, de la que resalta que «cuenta con ventajas heredadas de su situación de monopolio durante un largo período», pueda recibir «una contraprestación (derivada de ese contrato plurianual de las OSP) que no ha sido pactada en un procedimiento competitivo». Por eso estima «esencial» evitar que aquella pueda usar esa importante inyección económica para tener ventaja en sus inversiones respecto a otros competidores, dado que los dos primeros los tendrá en la alta velocidad a finales del año próximo.

Es «imprescindible» –dice la Comisión– introducir «competencia efectiva» en ese mercado «lo antes posible» y que no haya «sobrecompensación», lo cual solo ve posible si se establece una puja abierta para la prestación de servicios públicos, donde los Avant y los cercanías podrían ser a priori los más interesantes para los futuribles competidores de Renfe. De momento, pide al Gobierno que se renuncie 'de facto' a esa prórroga de cinco años y «garantice un diseño adecuado de los procedimientos de licitación pública, atendiendo a los principios de la regulación económica eficiente».

El órgano que preside José María Marín Quemada subraya en este último informe sobre la liberalización ferroviaria que se deberían «otorgar suficientes garantías» a los competidores , dado que ésta «dispone» de recursos importantes (material rodante, instalaciones, personal ferroviario e información sobre el mercado y los usuarios finales) que «son difícilmente replicables», por lo que se debe «reducir al máximo la incertidumbre para los nuevos entrantes». En este sentido solicita que se mantenga la «separación estructural» dentro de ADIF, la sociedad pública que gestiona las infraestructuras de la red (vías y estaciones), así como su «plena autonomía» de Renfe.

En la misma línea Competencia pide a Fomento (como responsable último de Renfe y ADIF) que «garantice un acceso adecuado y suficiente a la capacidad en la infraestructura ferroviaria e instalaciones de servicio», de manera que la operadora pública no resulte privilegiada. Y para ello pide que se asegure que esas empresas competidoras puedan disponer de material rodante (trenes) y también de su mantenimiento, aunque Renfe esgrime que sus mayores necesidades han reducido al mínimo esos activos no usados, e incluso que puedan tomar parte en la formación de maquinistas.

El problema de los cánones es común a todas las compañías ferroviarias, Renfe y sus adversarios, pues la CNMC considera que ADIF exige demasiado dinero por ellos. Afirma que no da a las empresas «la certidumbre necesaria» sobre la evolución de estas tasas que cobra por el uso de la red, pese a ser uno de los elementos más importantes en los costes de explotación del negocio del transporte por tren. Por ello reclama al Ministerio que se reevalúen para que «no constituyan una barrera de acceso importante para los operadores», acompañándolos además de «un diseño adecuado de las bonificaciones y recargos».