Los coches chinos ya están aquí: estos son los modelos con los que quieren romper el mercado

La principal fábrica de automóviles de BYD en Shenzhen impresiona. No es un pabellón industrial, sino una pequeña ciudad de 230 hectáreas en la que trabajan unas 50.000 personas. Para ir de un lado a otro hay que montarse en el monorraíl que la propia empresa china ha desarrollado como solución urbana para ciudades muy densas en las que es difícil -o muy caro- construir una red de metro. El recorrido deja a la vista tejados de gigantescas fábricas forrados de paneles solares, una de las medidas que esta compañía creada en un inicio como productor de baterías ha puesto en marcha para lograr la neutralidad de carbón de todo el complejo.

En el interior, incontables líneas de montaje que sorprenden por el elevado grado de automatización producen los vehículos con los que BYD (acrónimo en inglés de 'construye tus sueños') podría superar a Tesla como el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo este mismo año. Y no es la única marca china que se ha propuesto abanderar la electrificación de la movilidad: según diferentes estadísticas, en torno a 500 fabrican modelos eléctricos en todo el país.

Las marcas chinas de automóviles sabían perfectamente que iba a ser imposible competir con las extranjeras en la venta de coches de combustión, un mercado maduro dominado por empresas con muchas décadas de historia. Eran conscientes de que tenían que esperar a la irrupción de una nueva tecnología para aprovechar una ventana de oportunidad. El motor eléctrico se la ha brindado, y no han dudado en explotarla: por primera vez en la historia, el primer trimestre de este año China se ha convertido en el mayor exportador de automóviles del mundo, destronando a Japón.

Entre enero y marzo se vendieron 1,07 millones de coches chinos en los cinco continentes, un 58% más que en el mismo periodo de 2022 y 110.000 unidades más que los fabricados en el país del Sol Naciente. Culmina así la imparable progresión que inició el año pasado, cuando China arrebató a Alemania la medalla de plata del sector. Es un 'boom' que pivota sobre todo en torno a países amigos y en vías de desarrollo: Rusia, por ejemplo, es el principal importador de automóviles chinos, en cuyo mercado Latinoamérica y África tienen también un peso relevante. Pero en el 'top 10' de los países de destino también se encuentran Estados Unidos, Reino Unido o Bélgica. Si las previsiones se cumplen, China cerrará 2023 con la exportación de 4 millones de coches, casi un millón más que el año anterior.

Es una explosión que sigue los pasos de la que vivieron los teléfonos móviles inteligentes con Huawei, Oppo o Xiaomi: el gigante asiático hace valer su fortaleza manufacturera y el inigualable ecosistema industrial que lo han aupado al segundo peldaño de la economía global para innovar en componentes clave como las baterías y ofrece productos atractivos tanto por sus prestaciones como por su precio, más reducido que el de sus competidores directos.

«Hemos mejorado mucho el diseño, porque los primeros eran bastante toscos. Ahora es imposible distinguir un coche chino por los acabados, porque están a la par de cualquier otro fabricante. Y tenemos la gran ventaja del desarrollo propio de baterías, con muchos modelos por encima de los 500 kilómetros de autonomía y prototipos que se acercan ya a los mil», explica uno de los responsables de fabricación de BYD, que pide mantenerse en el anonimato. Atrás han quedado los tiempos en los que las marcas chinas lo copiaban todo, desde BMW deportivos hasta el antiguo Seat Toledo. Sus diseños, ahora, son vanguardistas y arriesgados, en parte porque marcas como Lynk&Co llevan a cabo ese trabajo en Europa. Y, si bien su gran fortaleza reside en la economía de escala que les brinda el mercado chino, el desembarco en Occidente promete ser sonado. «Ya conocemos el mercado europeo, porque llevamos años suministrando autobuses y coches para flotas de taxi», añade el empleado de BYD.

No en vano, los primeros taxis eléctricos de Barcelona fueron los BYD e6 y arrancaron en 2014. Además, muchos municipios españoles operan los autobuses con baterías de la marca, que se ha aliado con la gallega Castrosua para fabricarlos en nuestro territorio, donde también se ha propuesto romper el mercado del vehículo privado con el anuncio del lanzamiento del Dolphin: un coche espacioso con una autonomía de 427 kilómetros y un precio de 30.000 euros, que se reduce a 23.000 con el Plan Moves si se achatarra un coche viejo. Competirá con el compatriota MG4, que cuenta con versiones básicas más asequibles y que entre enero y mayo se ha convertido en el segundo eléctrico más vendido en España, por detrás solo del Tesla Y.

«La gente cree que el coche chino es muy barato, pero no todos lo son», comenta Félix García, responsable de comunicación de la patronal española Anfac, que ya acoge entre sus socios a las chinas MG (fundada en el Reino Unido y adquirida por la China SAIC), Dongfeng Sokon (DSFK, enfocado a vehículos comerciales), y BYD. «No se pueden poner puertas al campo. Nuestros socios son globales y estamos a favor de una competencia global», explica.

Eso sí, García aplaude las políticas de Emmanuel Macron para promover los vehículos fabricados en Europa, y exige que España ponga en marcha las políticas necesarias para que siga sus pasos. «La alianza para fabricar chips y baterías en Europa es necesaria. Los vehículos eléctricos son una oportunidad para nuestro país. Buen ejemplo es lo que hace Mercedes-Benz, que se ha centrado en ellos en la planta de Vitoria», analiza. Algunos analistas señalan que la llegada de los coches chinos supone una amenaza para la automoción europea, y que podría incluso ser considerada competencia desleal porque los fabricantes extranjeros han tenido su entrada muy restringida a China hasta hace poco, pero los vehículos no son teléfonos y la cercanía al cliente siempre es un valor clave. Por eso, atraer la fabricación de empresas chinas también puede ser una buena estrategia. «Es atraer empleo y riqueza», sentencia el responsable de ANFAC.

De momento, aunque no hay confirmación oficial, diferentes fuentes apuntan a que BYD está buscando localización para una o dos fábricas en Europa Occidental. Parece que Francia lleva la delantera en esa carrera y que se hará con la primera, pero España suena como contendiente para la segunda. Por otro lado, Chery está evaluando la posibilidad de llevar sus líneas de automóviles eléctricos a la antigua Nissan de Barcelona, donde ahora se levanta el centro de electromovilidad. «Es importante que se instalen en nuestro país, porque éramos la octava potencia mundial del sector de automoción y debemos mantener nuestra posición», comenta Jon Lekue, presidente de la Asociación de Concesionarios de Bizkaia y representante de la patronal FACONAUTO en el País Vasco.

Hasta cierto punto, los expertos del sector señalan que China está siguiendo el camino que antes recorrieron las marcas japonesas y surcoreanas en su viaje a Occidente. «Parece que en los próximos cinco años veremos más marcas y modelos chinos. Tienen claro que su modelo es el de la asociación con concesionarios, no con establecimientos propios como los de Tesla. Eso les permite llegar más rápido», explica Lekue, que vaticina la aparición inicial de reticencias entre los ciudadanos, lo mismo que sucedió con marcas que ahora están muy consolidadas, como la nipona Toyota o la surcoreana KIA.

No obstante, Lekue está convencido de que las dudas se disiparán con el tiempo. «Es similar a lo que ha sucedido con Dacia. Mucha gente venía preguntando a ver si eran seguros y fiables. Ha tardado diez años en implantarse bien, pero lo ha conseguido. La clave estará en el servicio posventa que ofrezcan», avanza. De momento, los tests Euro NCAP avalan que los automóviles chinos que se comercializan en el Viejo Continente superan los estándares europeos, y buena muestra de que la calidad en el gigante asiático no supone ningún problema es el hecho de que Tesla produce en Shanghái los Model 3 que vende en Canadá. Hace tiempo que China dejó de ser la fábrica del 'todo a cien'.

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