El avión chino quiere volar en Europa

Ahora China tiene razones para la alegría porque se han despejado algunas incógnitas. En primer lugar, se ha confirmado que la fuerza del mercado nacional -controlado por aerolíneas estatales que siguen los dictados del Gobierno- es suficiente como para justificar un programa tan ambicioso, ya que el C919 acumula más de mil pedidos que han forzado a duplicar la capacidad de producción.

De momento, solo hay cuatro unidades en servicio. Pero han realizado casi 2.000 vuelos en los que han transportado a más de 250.000 pasajeros sin ningún problema de seguridad. Es una buena carta de presentación que ha incrementado el interés por este aparato. Air China, China Eastern y China Southern, las tres principales aerolíneas del país, han cerrado recientemente acuerdos para la compra de cien aviones cada una. Son ventas que pierden sus rivales europeo y americano en el mercado más goloso para la industria.

«Es verdad que el C919 está un poco por detrás tecnológicamente del Airbus A320 y el Boeing 737, algo natural teniendo en cuenta que esos surgieron hace mucho tiempo y llevan ya varias generaciones. Pero de cara al futuro Comac será capaz de ponerse al mismo nivel y de convertirse en un gran competidor global. Lo mismo le sucedió a Airbus en sus inicios, cuando los estadounidenses no podían imaginarse volando en un avión europeo, como ahora nos sucede con uno chino», comenta Miguel San Gregorio, ingeniero aeroespacial formado en España y China y antiguo empleado de Airbus.

Fuera del gran dragón asiático también se mira con creciente atención el desempeño del C919, cuya máxima aspiración es llegar a Occidente. Europa está en la diana desde antes de la pandemia, porque ya en 2019 arrancó el proceso para certificar esta aeronave. Sin el permiso de la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA), el avión chino no puede volar en Europa.

Los más optimistas dentro de la empresa esperaban que la validación de la certificación se produjese este mismo año, mientras que otros posponían ese momento clave hasta 2026. Según publica el diario South China Morning Post, una delegación de EASA visitó las instalaciones del fabricante Comac en julio y quedó satisfecha con las operaciones en simulador, uno de los primeros pasos para la certificación. Los vuelos de prueba podrían celebrarse a finales de este año y, si todo va según lo previsto, la certificación podría llegar en 2025.

En cualquier caso, si consigue el permiso europeo y lanza una ofensiva para crear una red de mantenimiento creíble, el C919 puede arañar algo de mercado. Sobre todo si los problemas que Boeing está sufriendo con sus controles de calidad perduran en el tiempo. No en vano, aerolíneas como Ryanair han mostrado interés desde el inicio.

En 2011 ambas empresas firmaron un memorando de entendimiento para trabajar juntas en el desarrollo del avión, y el siempre polémico consejero delegado de la 'low cost' irlandesa, Michael O'Leary, aplaudió la llegada de Comac. «Todas las aerolíneas y los consumidores deberían apoyar la aparición de un tercer fabricante que reemplace a McDonell Douglas (que se fusionó con Boeing). Los chinos son muy bienvenidos», afirmó.

No obstante, la relación se ha enfriado tras la pandemia. O'Leary ha criticado la lentitud en la fabricación y certificación del C919. Tampoco sería fácil integrarlo en su flota, ya que una de las claves de los bajos precios de sus billetes es, precisamente, que solo opera Boeing 737. Un nuevo modelo de avión requiere un entrenamiento específico para los pilotos y abundancia de simuladores, una formación e infraestructura que lleva tiempo desarrollar. Al final, ahí estará la clave.