La aviación se reinventa para no estrellarse

Su supervivencia va en ello. Francia ha sido el primer país en prohibir los vuelos de corto radio que tengan alternativa en tren de alta velocidad mediante un viaje de dos horas y media o menos. Es decir, si España sigue esta senda, no se podría volar entre Madrid y Sevilla o entre Barcelona y Valencia. Y la Unión Europea ha puesto sobre la mesa una nueva política para gravar los combustibles fósiles, en un intento de atacar el bolsillo de aquellos que más contaminan, como manera más eficiente de avanzar en la descarbonización. Todo apunta a que el queroseno, la energía que impulsa los aviones, duplicará su precio de aquí a 2033.

El sector aéreo ha captado perfectamente el mensaje. El carburante supone para muchas aerolíneas entre un 35 y un 45% de sus costes totales. Nadie se imagina que una empresa pueda seguir siendo rentable si se multiplica por dos su principal gasto. Una de las posibles soluciones sería incrementar el precio de los billetes. Repercutir al cliente esta escalada en el valor de la materia prima. ¿Será volar otra vez algo elitista, como sucedía en los años 70 y 80? Puede que los pasajes se encarezcan, pero el sector no contempla volver a tiempos pasados. «La aviación se ha democratizado y así va a seguir. Es maravilloso que cualquier persona pueda coger un avión para hacer turismo o para visitar a un familiar por una cantidad de dinero nada excepcional», valora el presidente de ALA.

De hecho, la previsión es que los viajes en avión sigan creciendo. La pandemia ha supuesto un puñetazo brutal. Un directo a la mandíbula. Las aerolíneas vivieron en 2020 e inicios de 2021, el momento más crítico de su historia. Peor que con el 11-S. Y ahora se están levantando de la lona. Están aún aturdidas, pero miran con cierto optimismo al futuro. «Puede que cueste recuperar una parte del viaje de negocios, pero vamos a seguir viajando, porque volar es un sueño y todos queremos soñar».

La directora de desarrollo de negocio de Tecnologías de Airbus en España, Silvia Lazcano, cree que hemos afrontado «una crisis sin precedentes», en la que se ha demostrado «lo importante que es transportar mercancías y personas». A su juicio, «la sociedad no quiere dejar de viajar». Y añade: «Desde luego, esos encuentros cara a cara entre distintas culturas, que solo la aviación puede propiciar, hacen del mundo un lugar más solidario y tolerante».

Para 2023, como muy tarde para 2024, el sector confía en recuperar el nivel de actividad previo al Covid-19. «Vamos a volver a un crecimiento sostenido», concluye la responsable del mayor fabricante europeo de aviones. Cada día, los cielos se llenarán con más de 105.000 vuelos (en 2019 hubo 38 millones de operaciones comerciales). La sala de máquinas volverá a estar a pleno rendimiento y las emisiones regresarán a valores disparados. Pero ahora, tras el virus y con el nuevo tsunami global que se avecina con el cambio climático, los Estados no van a ser tan permisivos con el que contamina. Aquí se puede decir aquello de 'Houston, tenemos un problema'.

¿Qué va a hacer el sector aéreo para adaptarse a los nuevos tiempos? «Tenemos una hoja de ruta», apunta Gándara. El principal problema es que la aviación es uno de los seis sectores mundiales que han sido clasificados como de difícil descarbonización. La tecnología aún no está lo suficientemente madura como para dar ese salto. Hoy por hoy, hacer volar un avión, eso que a nuestros bisabuelos les parecía brujería, no es posible mediante motores eléctricos o energías renovables. Pero el sector tiene un plan y cree que para 2050 estará en disposición de alcanzar la neutralidad en CO2. Es decir, en reducir sus emisiones a cero.

Airbus, que se disputa con Boeing la hegemonía mundial en la fabricación de aeronaves, ha presentado esta semana un acuerdo con el consorcio CFM para trabajar ya muy seriamente en una turbina de gas que se alimente de hidrógeno líquido. Eliminar el queroseno fósil es posible. El avión del futuro volará con hidrógeno. Pero por ahora es eso: el avión del futuro. Airbus no cree que hasta antes de 2035 pueda crear un prototipo capaz de propulsarse con este combustible ecológico. Va para largo.

Con todo, sus responsables creen que caminan en la senda correcta. Apuestan por un combustible que no se agota, no genera residuos y que se logra a partir de una reacción química. Este proceso, conocido como electrolisis, requiere de una gran cantidad de electricidad. Esto hay que tenerlo en cuenta porque para que el resultado final de la ecuación sea sostenible, el fluido ha de proceder de fuentes renovables.

Se descartan, por ahora, otras vías para implementar en los aviones, como el motor eléctrico. «La apuesta de Airbus por el hidrógeno es decidida. Disponemos ya de varias ideas, tanto para aviones reactores, como turbofans (motor de hélices), además de un diseño rupturista, en el que las dos alas del avión se unen en un cuerpo central capaz de albergar el considerable tamaño de los depósitos de este combustible verde», apunta Lazcano, que además de directiva de Airbus es doctora en Ciencias Químicas, con máster en Materiales Poliméricos. La próxima década será clave para definir el avión del futuro. Hace falta mucha investigación para resolver problemas críticos como la mayor densidad del hidrógeno frente al combustible tradicional, lo que obliga a destinar buena parte del fuselaje al almacenaje de los tanques.

¿Y qué hacemos hasta entonces? La respuesta es SAF. Esas son las siglas de moda en el sector del transporte aéreo. Significan Sustanaible Aviation Fuel (SAF). Traducido al castellano: combustible sostenible para la aviación. Es decir, carburantes sintéticos que no contaminan o que proceden de residuos o materias vegetales que han capturado carbono durante su crecimiento. No es algo nuevo. La Alemania nazi ya movía vehículos pesados mediante biodiésel y sus ingenieros fueron pioneros en lograr sustitutivos del petróleo. Hay que recordar que la escasez de hidrocarburos fue uno de los talones de Aquiles de la Wehrmacht y la Luftwafe.

Entonces, si es algo que ya se conocía hace casi un siglo, ¿por qué no se ha desarrollado hasta ahora lo que parece una solución? «Necesitamos economías de escala y realizar inversiones mil millonarias para poder producir SAF en grandes cantidades», valora Andreu Puñet, presidente de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP). Ahora mismo, el biocarburante más económico que existe resulta tres veces más caro que el queroseno.

¿Puede realmente un avión volar aprovechando las peladuras de las patatas o la remolacha como fuente de energía? Sí, si tenemos en cuenta que el SAF no se utiliza al 100%, sino que se mezcla con el queroseno en diferentes proporciones (los motores actuales están preparados para funcionar al 50%, pero esta previsto que este porcentaje siga creciendo ). «Lo que necesitamos es un marco regulatorio que dé estabilidad, así como una alta demanda por parte del mercado», advierte Puñet. Es decir, la principal llave para reducir las emisiones del sector a corto plazo requiere de apoyo público y que las propias aerolíneas crean en el SAF. Será el inicio de una nueva forma de volar, más limpia y sostenible hasta la llegada del hidrógeno. Es posible. Ahora solo falta un nuevo impulso para el despegue, como el que tuvieron los hermanos Wright en aquel día de diciembre de 1903, en el que nació la aviación.