La Autoridad Fiscal aconseja «reevaluar» los AVE pendientes de finalización

Esa reevaluación propuesta para los AVE pendientes se ha de realizar, según la AIReF, con el objetivo de identificar si hay otras posibilidades para resolver las necesidades de movilidad y hacer gastos más eficientes.

La red de alta velocidad española es la segunda más extensa del mundo y la mayor de Europa, con más de 3.000 kilómetros de longitud. Y, según las palabras de Herrero, España ha sido eficiente en su construcción, puesto que su coste ha sido inferior al promedio europeo: 14,7 millones de euros por kilómetro y 15,3 millones si se incluyen también las estaciones. Y, sin tener en cuenta la inversión, la operación de las líneas de alta velocidad es rentable: si bien la operación del corredor norte es deficitaria, tanto Renfe como Adif tienen resultados positivos.

Pero de acuerdo con el estudio efectuado por la institución, «esta extensa red tiene un bajo nivel de utilización». Y de ello se deriva que sus «rentabilidades socioeconómicas sean muy bajas, y en algunos casos inexistentes», dado que se ha sobreestimado la demanda de viajes en AVE por parte de la población. En todo caso, de acuerdo con el informe de la AIReF, los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción de estas infraestructuras y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado.

Por esta baja utilización de los trenes de alta velocidad, además de aconsejar la evaluación de las obras aún no concluidas, Herrero sugiere un nuevo marco regulatorio que aumente la intensidad de uso de estas infraestructuras para que se incremente su rentabilidad. La institución, sin embargo, se mantiene escéptica respecto a los resultados en la demanda de la liberalización del mercado ferroviario o de una «hipotética e improbable prohibición de los vuelos peninsulares».

Si bien la AIReF ha detectado que los trenes AVE han favorecido mejoras en el coste y en la rapidez del transporte, éstas han sido mayores en los territorios que ya contaban con una situación más ventajosa antes de ponerse en marcha la alta velocidad española. Ello implica que estas redes de transporte han aumentado las disparidades provinciales.

De esta manera, la institución propone evaluar las actuaciones pendientes en la alta velocidad teniendo presentes los costes en los que ya se ha incurrido, además de la demanda esperable atendiendo a los datos reales que se obtienen en las líneas ya en operación, así como las posibles alternativas.

Las recomendaciones respecto a los trenes de cercanías son las contrarias, puesto que su nivel de inversión ha sido muy baja (poco más de 3.600 millones de euros en el periodo comprendido entre 1990 y 2018, frente a los más de 55.000 millones destinados al AVE) pese al aumento de la demanda y a la antigüedad del parque móvil (supera, de medio, los veinte años). Cercanías es el servicio ferroviario más utilizado en España: supone el 90% de todos los usuarios del ferrocarril.

De esta manera, Herrero ha transmitido su propuesta de reforzar las redes de cercanías tanto para dar satisfacción a la demanda como para actualizar la maquinaria. Asimismo, considera necesario incorporar las cercanías a los consorcios de transporte metropolitano, para planificar de manera integrada la movilidad urbana.

El tercer capítulo relevante que ha evaluado la AIReF dentro del gasto en infraestructuras ha sido el de las subvenciones a residentes en los vuelos extrapeninsulares. «Tienen un diseño poco eficiente», ha sintetizado Cristina Herrero. Y ello, ha argumentado, por dos razones: la subvención ha aumentado el precio de los billetes y, además, tiene un efecto regresivo, puesto que las que más viajan son las personas que tienen más renta.

Para corregir estas deficiencias, el informe de la autoridad fiscal propone sustituir la subvención actual del 75% del precio del viaje por una de cuantía fija para cada una de las rutas. También sugieren estudiar mecanismos para lograr una distribución más igualitaria de la subvención por niveles de renta. Y, además, la realización un análisis de la competencia en el mercado aéreo interinsular canario y la puesta en marcha de políticas que la incrementen.

La AIReF también ha transmitido varias críticas y recomendaciones respecto al conjunto de las inversiones en infraestructuras. Así, ha detectado la ausencia de un marco normativo general que regule la planificación en materia de infraestructuras. Además, ha observado que los planes de infraestructuras son muy ambiciosos, con largas listas de inversiones a realizar y unos plazos de ejecución que se adivinan difíciles de cumplir, sin que se establezcan criterios de priorización a corto plazo que ordenen las inversiones. Ello lleva, según la AIReF a que no exista un vínculo con la dotación de recursos presupuestarios a cada proyecto ni tampoco con la coyuntura económica. Asimismo, en general, en los planes la autoridad fiscal detecta cierto optimismo y una infravaloración de costes que alcanza, de media, el 30% del total de la inversión. Por último, existen también, según la AIReF, deficiencias en la evaluación: la adopción de decisiones no está vinculada a la evidencia o a los datos y tampoco hay evaluación 'ex post' sobre los efectos de las inversiones.

La AIReF ha sugerido la puesta en marcha de una autoridad independiente de evaluación de proyectos de infraestructuras, así como el diseño de una ley transversal de movilidad que dé cobertura a su planificación global.

La presidenta de la organización también ha destacado que a partir del año 2009 se ha observado una tendencia al decrecimiento en el ritmo de inversión, ya que ha sido uno de los instrumentos que ha utilizado el Estado para reducir el déficit. Incluso en algunos años se han registrado inversiones netas negativas que ponen en dificultades el mantenimiento del stock de inversión existente.