Al diésel se le acaba la gasolina

Son las potencias europeas las que han fomentado la industria del diésel frente a otros países, como Estados Unidos, donde sus ventas son minoritarias, o Japón, archipiélago en el que no se permite la matriculación de estos modelos a particulares. A los colosos norteamericanos y nipón, centrados en sus desarrollos de gasolina o híbridos, les podría beneficiar esta crisis que también representa la de los intereses contrapuestos de los tres grandes focos automovilísticos en el mundo.

En Europa, el 53% de los compradores se declinan por el gasóil. Y en España, también son líderes aunque han caído del 70% al 63% en los cuatro últimos años. «Se antoja complicado que esta tendencia (mayoritaria) cambie a medio plazo», explican desde Faconauto. Estos coches utilizan un combustible «con muchas virtudes -sostienen-, no sólo en términos de consumo sino por el valor residual del vehículo». Para Jesús Casanova, catedrático de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Madrid, «se trata de motores muy buenos, porque las automovilísticas europeas han invertido sumas millonarias en su desarrollo, logrando una imagen de durabilidad y robustez».

Además, los precios de los carburantes «también han sido decisivos para que las compras se inclinaran a estos modelos», explica Francisco Roger, socio responsable de Automoción de KPMG. Sin embargo, la diferencia de precios en los surtidores se ha ido reduciendo con el paso del tiempo. Hace 15 o 20 años, el diésel era hasta un 35% más barato. Hoy, ese margen apenas alcanza el 10%. Sus modelos están diseñados para usos superiores a los 15.000 o 20.000 kilómetros al año; y más ligados a la conducción en carretera. Sólo así compensa su compra en términos de precio y de durabilidad. «La percepción del consumidor había estado más ligadas al ahorro o al precio que a la cuestión medioambiental», indica Francisco Roger.

El problema de la 'dieselización' del parque automovilístico es que, más allá la conciencia ambiental, cada vez hay más trabas a este tipo de coches. En ciudades como París se han planteado restringir su uso en 2020. En los parquímetros de Madrid, se les aplica una penalización en las tarifas de estacionamiento regulado. «Estas medidas han hecho replantearse que puede haber más dificultades para su desarrollo», indica Roger.

Hasta ahora los fabricantes europeos «habían estancado el desarrollo de motores de gasolina porque era más barato conseguir más rendimiento en un diésel, porque las mediciones ambientales se centraban en el dióxido de carbono (CO2)», indica Rubén Fidalgo, asesor técnico del portal Autocasion. «Se estaban dejando de lado las emisiones más perjudiciales», sostiene. Porque el CO2 provoca un efecto invernadero, pero el óxido de nitrógeno (Nox) es mucho más perjudicial para la salud. «Son las autoridades las que deben definir qué significa que un vehículo contamine más o menos», afirma Fidalgo, quien anticipa que «todos estos requisitos van a cambiar en el futuro», poniendo más trabas a la tecnología imperante del gasóleo para que contamine menos que hasta ahora. Los cambios también llegarán a través de la Inspección Técnica de Vehículos, donde sólo se mide el óxido de carbono en los vehículos de gasolina; y la opacidad de los gases (las cenizas que genera) en los diésel. Pero ni rastro del Nox.

Para modelos más grandes

La normativa Euro 6, en vigor desde el 1 de septiembre, ha reducido de 0,18 a 0,08 gramos de Nox por kilómetro recorrido las emisiones de los diésel, mientras que ha mantenido en 0,06 las de gasolina. Y para 2017 está previsto que las emisiones en prueba sean iguales a las del uso real de los vehículos, no como ocurría hasta ahora. Es decir, las marcas «deberán invertir aún más para evitar esa contaminación con las mismas prestaciones», explica Jesús Casanova. Y ello implica que «el diésel va a ir desapareciendo de los modelos más pequeños porque el coste de fabricar motores de gasóleo para esos vehículos que tienen poca potencia será complejo». Para este catedrático, el futuro del gasóleo se centrará «en los motores de coches más grandes, aquellos que pesan mucho, corren mucho y gastan más». Sostiene una visión similar Rubén Fidalgo, para quien, «a raíz de las nuevas normas de contaminación, se desarrollará más la tecnología de gasolina» sobre todo para los vehículos más utilitarios o tipo urbano.