La controvertida reforma ferroviaria pasa su primera revalida parlamentaria

Las criticas de estas compañías, sin embargo, tienen un fondo distinto al de los grupos parlamentarios. Para ellas, aunque se ha avanzado respecto a los planes iniciales del Ministerio de Fomento en materia de apertura de mercado de este transporte, los cambios introducidos en el texto son todavía "insuficientes". Hasta el punto incluso, advierten, de que no está nada claro el éxito que desde la Administración se presume para la liberalización del corredor de AVE de Levante, donde en teoría debería haber un operador privado compitiendo con Renfe en 2016.

Pero, para los políticos, los problemas devienen precisamente por el lado contrario. El PSOE, por ejemplo, estima que el Ejecutivo se precipita en abrir este sector a la empresa privada sin esperar a que la UE lo exija a los Estados miembros y concrete una fecha. De hecho, recuerda que el llamado cuarto paquete ferroviario aún se está tramitando en Bruselas, no existe una postura común entre los Veintiocho y resta bastante camino por recorrer. En una línea similar, la Izquierda Plural (IU-ICV-CHA) critica que la oferta se incline desmedidamente hacia la alta velocidad (AVE), mientras que los partidos nacionalistas (PNV, ERC y BNG) consideran que el Gobierno ha invadido competencias autonómicas y no se han recabado todos los informes preceptivos para desarrollar la reforma, extremo que rechazan desde Fomento.

El proyecto de Ley del Sector Ferroviario fue aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 8 de mayo, apenas dos meses después de haber dado el visto bueno a su versión inicial en forma de anteproyecto, que apenas fue modificado después. Las principales novedades afectan a los cánones que percibe ADIF, el ente público que administra las infraestructuras ferroviarias (vías y estaciones fundamentalmente), de manera que desaparece el de acceso a la red aunque se crean otros dos nuevos: uno por acceder a instalaciones de energía eléctrica de tracción, necesarias para que los trenes puedan rodar, y otra por uso de zonas de carga y descarga para mercancías.

En la práctica, no obstante, se pasa de un total de nueve prestaciones forzosas que han de pagar los operadores a ocho. Habrá tres cánones por utilización de las líneas ferroviarias y otros cuatro por el uso que los viajeros hacen de las estaciones que, aunque cambian en parte de nombre que tenían antes, mantienen básicamente el mismo fin. La novedad es que para dos de ellos, el que pagará una compañía ferroviaria (Renfe y un posible competidor en su caso) en función de la capacidad de red que se le adjudique y el correspondiente a la utilización de las líneas, se prevé un sistema de bonificaciones "para que quienes realicen una mayor actividad tengan también un retorno más elevado", explicó la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Falta aún la letra pequeña

Pese a estos cambios, los futuros operadores privados -hasta 27 empresas cuentan hoy con la licencia ferroviaria correspondiente, la mitad de ellas habilitante para transportar viajeros- desconocen todavía la letra pequeña de las condiciones que habrán de cumplir para lograr esos descuentos, y tampoco saben hasta cuánto llegarían. La pretensión de ACS, Acciona, Ferrovial, Globalia, Alsa y el grupo Planeta (a través de su sociedad Veli Rail), entre otras, era que pudiera haber una rebaja de entre el 40% y el 50%, al menos para la empresa que vaya a competir en el corredor de Levante con Renfe. Y es que, según sus cuentas, casi dos tercios de su gasto (el 62%) tendrán que dedicarse a sufragar los cánones.

En Fomento, sin embargo, manejaban llegar como máximo al umbral del 35% en la rebaja de los costes por el uso de las líneas ferroviarias. Asimismo, sería sólo para el corredor de Levante, que quedaría englobado en una nueva categoría. El Ministerio preveía publicar el mes pasado en el BOE las condiciones del concurso para que entre en esas líneas -que conectan Madrid con Cuenca, Albacete, Valencia, Castellón, Alicante y Murcia- un único operador privado para competir con Renfe en los próximos siete años, transcurridos los cuáles se estudiará si se abre la puerta a más compañías. Sin embargo, a punto de finalizar junio no se tienen noticias de ese pliego y es probable que pase el verano sin llegar a verlo.

Estaba previsto que la selección final se hiciera en otoño, aunque es posible que termine retrasándose. Después el ganador tendría seis meses para comenzar a prestar servicio, cuyo inicio estaría en el horizonte de la primavera de 2016.