El Gobierno aprueba una reforma del sector ferroviario que no convence a los aspirantes a competir con Renfe

El texto aprobado por el Gobierno apenas contiene novedades respecto al anteproyecto al que el gabinete de Mariano Rajoy dio su visto bueno el pasado 13 de marzo, y eso es lo que molesta a las empresas que aspiran a entrar en el negocio ferroviario. En estos dos meses se ha consultado a los principales actores del sector: las propias compañías, las asociaciones representativas y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Y se ha hecho lo propio con el Consejo de Estado. Todos veían bien la música general que desprende el proyecto, pero discrepaban en parte de la letra de la partitura que, finalmente, apenas se ha cambiado.

De esta forma, como ya estaba previsto, se modifican en parte los cánones que percibe ADIF, el ente público que administra las infraestructuras ferroviarias (vías y estaciones fundamentalmente), de manera que desaparece el de acceso a la red aunque se crean otros dos nuevos: uno por acceder a instalaciones de energía eléctrica de tracción, necesarias para que los trenes puedan rodar, y otra por uso de zonas de carga y descarga para mercancías. En la práctica, no obstante, se pasa de un total de nueve prestaciones forzosas que han de pagar los operadores a ocho.

Habrá tres cánones por utilización de las líneas ferroviarias y otros cuatro por el uso que los viajeros hacen de las estaciones que, aunque cambian en parte de nombre que tenían antes, mantienen básicamente el mismo fin. La novedad es que para dos de ellos, el que pagará una compañía ferroviaria (Renfe y un posible competidor en su caso) en función de la capacidad de red que se le adjudique y el correspondiente a la utilización de las líneas, se prevé un sistema de bonificaciones para que quienes realicen una mayor actividad tengan también un retorno más elevado, explicó este viernes la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Falta aún la letra pequeña

El problema es que los futuros operadores privados hasta 27 empresas cuentan hoy con la licencia ferroviaria correspondiente, la mitad de ellas habilitante para transportar viajeros- desconocen todavía la letra pequeña de las condiciones que habrán de cumplir para lograr esos descuentos, y tampoco saben hasta cuánto llegarían. La pretensión de ACS, Acciona, Ferrovial, Globalia, Alsa y el grupo Planeta (a través de su sociedad Veli Rail), entre otras, era que pudiera haber una rebaja de entre el 40% y el 50%, al menos para la empresa que vaya a competir en el corredor de Levante con Renfe. Y es que, según sus cuentas, casi dos tercios de su gasto (el 62%) tendrán que dedicarse a sufragar los cánones.

En Fomento, sin embargo, manejaban llegar como máximo al umbral del 35% en la rebaja de los costes por el uso de las líneas ferroviarias. Asimismo, sería sólo para el corredor de Levante, que quedaría englobado en una nueva categoría. El Ministerio prevé publicar este mes en el BOE las condiciones del concurso para que entre en esas líneas -que conectan Madrid con Cuenca, Albacete, Valencia, Castellón, Alicante y Murcia- un único operador privado para competir con Renfe en los próximos siete años, transcurridos los cuáles se estudiará si se abre la puerta a más compañías. La selección final se hará en otoño y después el ganador tendrá seis meses para comenzar a prestar servicio, es decir, para la primavera de 2016.

Más estrictos con las nuevas líneas

Entre las pocas novedades anunciadas por la ministra destaca la mayor severidad que habrá en el futuro a la hora de construir nuevas infraestructuras, ya sea en el ferrocarril o en la red viaria. Según Pastor, una vez entren en vigor las nuevas leyes que regularan ambos sectores la construcción de una nueva línea de AVE o carretera exigirá disponer antes de un estudio previo sobre su rentabilidad económica y también retorno social. Una vez entren en vigor (ambas normas), no se construirá nada nuevo sin una rigurosa planificación previa y un análisis profundo de los pros y los contras.

El proyecto de Ley del Sector Ferroviario, que pasará ahora al Parlamento para su tramitación, exige que existan las fuentes de financiación suficientes para el sector. Para ello establece tres instrumentos: una estrategia indicativa a elaborar por el Ministerio, un programa de actividad que dependerá del administrador de la red (ADIF) y deberá incluir una previsión orientativa de sus cánones para los próximos cinco años Renfe se viene quejando de que los ha encarecido una media anual superior al 15% en el último lustro- y, por último, un convenio entre ambas instancias que establezca los objetivos a alcanzar por dicho ente público y las aportaciones económicas que recibirá del Estado cada ejercicio.

Fomento también obligará a partir de ahora a los operadores de la red a proporcionarle información estadística y contable actualizada, además de que aquellos tendrán que llevar sus cuentas separadas entre mercancías y viajeros, distinguiendo además entre los servicios comerciales y los declarados como obligaciones de servicio público. Por último, ya en materia de seguridad se crea una nueva agencia ferroviaria al uso que será independiente y habrá un régimen sancionador más proporcional.