Los expertos ven más dudas que certezas en la privatización de los aeropuertos

Para ello han analizado diversos ejemplos de gestión aeroportuaria por todo el mundo, desde aquellos que mantienen su condición de «monopolio natural» ya sea de propiedad pública total o parcial hasta los que han optado por su privatización, incluso a nivel individual como ha ocurrido en Reino Unido. Su conclusión, sin embargo, es que «no existen todavía suficientes» experiencias probadas que puedan orientar al regulador en un sentido u otro.

Así, ambas economistas estiman que el elemento decisivo ha de ser el grado de competencia efectiva entre aeropuertos, y dado que ésta en bastantes ocasiones no deviene precisamente de otra infraestructura similar cercana sino de una lejana, pero con intereses turísticos distintos o bien hub (base) de otras aerolíneas, resulta complicado desagregar algunos de una red nacional.

El AVE, más competencia

De hecho, advierten de que cuando la competencia entre aeropuertos nacionales no es factible o «ya existe un nivel de presión lo suficientemente alta» por parte de otras bases extranjeras como en España, donde el AVE_es el rival interno, más aún cuando se hacen prospecciones a medio y largo plazo, «la operación individual no añade muchas ventajas, más allá de eliminar ineficiencias asociadas a la existencia de subvenciones cruzadas».

Tampoco ven positivo, a priori, el modelo mixto actual de AENA, donde el Estado mantiene el 51% y ha privatizado el resto. En su opinión, la privatización completa, aunque menos frecuente en el mundo en Europa, la mayoría de los aeropuertos son públicos, suele favorecer más la inversión y mejora la gestión.