El AVE a La Meca, de sueño faraónico a pesadilla de resolución compleja

Había que construir la superestructura (vías, sistemas de comunicación y electrificación, y centro de control) de la línea ferroviaria de alta velocidad que unirá las ciudades santas del islam de Medina y La Meca, además de aportar los trenes y gestionarla, al menos, por doce años. Un trazado de 450 kilómetros por tierras de Arabia Saudí, de los que apenas una quinta parte transcurrirá en zonas urbanas y el resto habrá de atravesar páramos y, sobre todo, el temido desierto. El llamado AVE de los peregrinos será pionero en una geografía tan inhóspita.

Sobre la mesa, un presupuesto de 6.736 millones de euros, que entonces se presumía un negocio redondo y que hoy, sin embargo, se teme que quede corto. Y es que en poco más de tres años, el sueño de construir una macro-infraestructura casi faraónica puede tornar en una pesadilla de muy complicada resolución.

Los gobernantes saudíes rumiaban problemas desde mayo por retrasos en las obras, que las empresas españolas achacan a deficiencias del consorcio chino-árabe que debía ejecutar la primera fase (la infraestructura básica). En septiembre, el presidente de la Renfe saudí (SRO por sus siglas en inglés), Mohamed Khalid Al-Suwaiket, advertía de que había que «acelerar el ritmo» y se mostraba molesto con el consorcio, salvo «con algunos socios» como Talgo, que fabricará los primeros 35 trenes.

Para casi todos los demás, un reproche que contrasta con la comprensión hacia la parte china, pese a reconocer que pasó problemas financieros «ya solucionados» que afectaron a su trabajo -se le achacan las grietas y fisuras surgidas después en la plataforma-. Su socio árabe forma parte del poderoso grupo local Bin Laden, el mismo que junto a la compañía ferroviaria alemana pública DBI revisa la labor de los españoles y, a su vez, futuro competidor del AVE local pues gestiona la línea de autobuses entre Medina y La Meca.

Los saudíes, acostumbrados a métodos más que peculiares de negociación, aprovecharon el primer talón de Aquiles de los españoles. Y es que el consorcio a duras penas se comporta como tal, con sendos viejos enemigos al frente de dos de sus principales miembros -Juan Miguel Villar Mir (OHL) y Florentino Pérez (ACS, que participa con su filial Cobra)- y, además, una difícil mezcolanza de empresas públicas y privadas hasta un total de 14 socios.

La política, un lastre

Para colmo, la política ha pesado desde el principio más que la técnica, y la diplomacia -con el rey Juan Carlos a la cabeza- apenas sirve de apagafuegos. No es casual que haya habido cuatro relevos forzados -incluso por los saudíes- de altos cargos del consorcio, conocido como Al Shoula, y el despido fulminante de su consejero delegado. Su relevo ha sido Santiago Ruiz, ex director general de FCC y responsable del proyecto del Metro de Riad, donde era alcalde Abdullah bin Abdulrahman Al-Muqrib, hoy ministro de Transportes y el más severo con las obras.

Nombrado en diciembre, antes de concluir 2014 ya sugería la imposición de sanciones si había retrasos e incluso la revocación del contrato. Siendo este panorama malo, lo que más agobiaría a corto plazo a los contratistas españoles sería la ejecución de los avales por valor de 665 millones de euros que les prestaron un grupo de bancos encabezados por BBVA y Caixabank. Precisamente estos días tratan de renegociar con ellos para reducir los costes financieros, pues se firmaron en unas condiciones muy desfavorables (la prima de riesgo rozaba los 600 puntos).

Con ese dinero se han cubierto los anticipos entregados por el cliente (la SRO) para iniciar las obras y la fabricación de los trenes, además de preservar posibles incumplimientos del acuerdo. Los saudíes lo saben y están apretando sobremanera las tuercas. La próxima semana deben presentar su nuevo project management (plan de ejecución) acorde a lo estricto de las fechas de entrega del proyecto. «No quiero hablar más con políticos, quiero soluciones», les ha advertido con claridad Al-Muqrib.

Toda la infraestructura, según se preveía, debe estar lista para operar a finales de 2016, aunque los viajes comerciales no comenzarían hasta 2017. La obra, no obstante, se entregaría por tramos -donde los retrasos acumulados van desde unos pocos meses a más de un año-, de modo que, por ejemplo, un primer segmento de 80 kilómetros en torno a la ciudad de Yeda debería poder probarse en un viaje inaugural entre finales de marzo y principios de abril. En primera fila de los asientos estarán el ministro saudí de Transportes y su homóloga española, Ana Pastor.

La titular de Fomento tiene entre las manos la peor patata caliente de su mandato, aunque se esfuerza en cerrar filas -el consorcio ha celebrado media docena de cumbres desde noviembre- y negar problemas. El grupo español «está cumpliendo sus obligaciones», insistía el martes, y todo «va por buen camino» pese al retraso en la entrega de la plataforma, «de entre ocho y diez meses».

Evitaba referirse a conflictos internos -OHL se ofreció a hacer tramos de otros socios y la gallega Copasa, molesta con su insinuación, hizo lo propio con ella- y a defectos técnicos. Las soluciones previstas al viento y las arenas del desierto son costosas (placas y túneles), o de dudosa efectividad (muros y zanjas). El plan B es, por ahora, limpiar las vías cada noche, confiesa un técnico.