En una pista de motocross a ¡350 km/h!

     "Hay dos o tres zonas con unos baches bastante grandes", añadió Dani, que pasó a enumerarlos uno a uno. "Especialmente en la curva #1, concretamente en la frenada; en las curvas #5 y #6 también hay, sobre todo en la segunda, un súper bache. también en la #10. En la recta de atrás parece más bien una sección de dubies -así se denomina en el motocross una sucesión de baches- y en la frenada que viene después hay un bache, y en la curva #18 y en la curva #19.".

     

     Por su parte, Marc Márquez no podía esconder su incomodidad con los baches que han aflorado en el Circuito de las Américas como si fuesen setas desde el pasado año. Tras la primera de las dos tandas celebradas hoy, Marc fue bastante explícito: "He seguido a la Yamaha de Zarco y lo he entendido todo". Y ese "todo" era precisamente la diferencia entre la Yamaha y la Honda a la hora de gestionar todos esos baches.

     

     Por concepto de moto, las M1 "dibujan" mejor las irregularidades del asfalto, que las RCV de Honda y las Desmosedici de Ducati, motos mucho más rígidas.

     

     Por concepto de moto y por el diferente tarado de suspensiones que demandan cada una, las M1 "dibujan" mejor las irregularidades del asfalto, mientras que las RCV de Honda pasan por esas mismas zonas de alguna manera saltando. La primera transmite más seguridad y control al piloto, la segunda hace que el piloto tenga que estar constantemente corrigiendo las reacciones de la moto.

     

     En este segundo grupo hay que incluir a las Ducati, motos conceptualmente muy rígidas que requieren suspensiones muy firmes que le permitan aprovechar al máximo la potencia de sus motores. Y esos dos conceptos no combinan nada con un asfalto como el que se han encontrado los pilotos de MotoGP. Entrar en más detalles, como explicar por qué y para qué tienen que utilizar muelles duros sería adentrarnos en tecnicismos excesivamente complicados.

     

     Sabiendo todo esto, y teniendo en cuenta que en la recta de COTA se alcanzan velocidades cercanas a los 350 kilómetros por hora, es fácil de entender que las sensaciones de una moto "fuera de control" dando botes no debe transmitir mucha confianza precisamente.

     

     La clasificación final de la primera jornada de los entrenamientos en el Circuito de las Américas refleja la "realidad" de la superioridad de las Yamaha sobre las Honda y las Ducati en Austin. salvo en el caso de Marc Márquez. Es cierto que las Yamaha de Zarco, Viñales y Rossi acabaron segundo, tercero y cuarto, pero resulta que la "ingobernable" Honda de Márquez acabó encabezando dicha lista.

     

     A pesar de unas indiscutibles limitaciones técnicas, Marc Márquez llevó ayer su RCV hasta lo más alto de la clasificación, pero esa determinación en una distancia de carrera es como andar sobre un alambre.

     

     ¿Un contrasentido? Sí, sin duda, pero una vez más se demuestra que en las motos la diferencia la marca el piloto. Mientras en la F1 el coche determina básicamente en qué posición va a cavar un piloto, en MotoGP puede suceder, como sucedió ayer en COTA, que la determinación del piloto haga añicos la teoría. "¿Que qué he hecho", le preguntaron ayer por la tarde a Marc. "Pues básicamente frenar más tarde", respondió.

     

     Pero atención, este arrojo vale para salvar una situación en un momento dado, pero es moverse sobre el alambre sin cuerda de seguridad durante una carrera entera. como quedó patente en Argentina hace dos semanas, cuando Márquez se fue al suelo mientras lideraba la carrera. Por eso, las posibilidades de Marc de cara al domingo pasan porque esta tarde él y su equipo encuentren el camino para minimizar los problemas de la Honda en una "pista de motocross" en la que las motos alcanzan los 350 Km¡/h.