La paradoja del tren: el más sostenible, pero desaparece en la España vaciada

De hecho, ya no es posible «viajar en exprés» a Lisboa, un trayecto que hay que realizar en cuatro trenes e innumerables horas sobre los raíles. La pandemia apagó los motores de las locomotoras que unían ambas capitales, pero no es la única vía que se queda sin el traqueteo de los trenes. «La visión que ahora mismo se tiene en el Ministerio es la priorización de los servicios de alta velocidad frente a los trenes convencionales», explica Pablo Muñoz, miembro de Ecologistas en Acción.

En la última década, los kilómetros de vías de alta velocidad se han multiplicado, según datos de Adif, la entidad pública adscrita al ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y construcción de líneas de ferrocarril y la gestión de su explotación.

En la actualidad, la red ferroviaria española cuenta con 15.679 kilómetros donde los raíles de 1.435 mm de distancia (ancho internacional) no han dejado de crecer, mientras que los de ancho ibérico o mixto han ido perdiendo metros a lo largo de los últimos años.

El pasado mes de julio, los 354,8 kilómetros de ancho ibérico de la línea 310 de Adif que desde el S.XIX unía Aranjuez con Valencia previa parada en Tarancón, Cuenca, Utiel, Requena, Cheste y muchas más.

«Mucha gente del entorno de Cuenca ha perdido un medio de transporte que usaban para ir a trabajar, al instituto o para otros servicios», asegura Núñez. Ahora, este servicio ha sido sustituido por una conexión en autobús que realiza el mismo trayecto. «Si quieres descarbonizar y tener una movilidad más sostenible, es incomprensible», destaca Mario Rodríguez, director asociado para la Transición Justa y Alianzas Globales de Ecodes. «No digo que desaparezca el autobús, sino que puede ser intermodal y convivir», clarifica.

No es el único desmantelamiento, los planes de Adif para llevar el corredor mediterráneo por Granada, Almería y Murcia conllevan reducir la distancia de los raíles de los 1.668 mm de ancho ibérico a los 1.435 mm del internacional entre Granada y Antequera, cambio que dejará a los regionales en los depósitos de Renfe.

Una situación que ya vivieron antes otras líneas como Valladolid-Ariza (254 km.), Parla-Ciudad Real (153 km.), Medina del Campo-Segovia (93 km.) o Plasencia-Astorga (328 km.). Desmantelamientos vividos desde mediados de los años 80 y que la Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril llama el «cerrojazo». En 1985, el Gobierno decidió entonces no hacerse cargo de las líneas «altamente deficitarias», más de 1.000 kilómetros de vías que quedaron en el olvido. Ahora, «también se habla de la rentabilidad y del coste de mantener servicios para muy poca gente», explica Núñez, «pero quizá habría que hablar de las razones de por qué la gente no usa estos servicios», apostilla. La respuesta la da Mario Rodríguez: «Con buenas frecuencias y un buen servicio, la gente si lo utiliza».

Una explicación que coincide con el éxito de Cercanías y Media Distancia en los primeros días del periodo de cuatros meses durante los cuales el transporte en estos servicios será gratis para viajeros habituales. Su uso se ha disparado en un 50% el uso de la red de transporte habitual que se registraba en 2019, según datos del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. «Si se invierte y se apuesta, la gente responde», defiende el director asociado para la Transición Justa y Alianzas Globales de Ecodes.

Con la firma del Pacto Verde Europeo, la Unión Europea se puso ante sí el gran reto de convertir la región en la primera zona climáticamente neutra del mundo y en el punto de mira quedó el mundo del transporte.

Este sector es uno de los que más gases de efecto invernadero emite a la atmósfera y parte de los esfuerzos comunitarios pasan por su descarbonización. Coches y aviones son los principales causantes y el tren se ha postulado como la alternativa europea. «Una red electrificada con origen totalmente renovable es el futuro», comenta Núñez.

En la actualidad, la red ferroviaria español no está totalmente electrificada, más de 10.000 kilómetros de vía lo están, según datos de Adif. «Se pueden usar los fondos europeos para ello y no dejar sin transporte a ciudades que no son capitales de provincia», advierte Rodríguez. «Podemos ser una potencia ferroviaria como Austria o Suiza», añade.

En los últimos años, el número de viajeros en tren en España no ha dejado de crecer, salvo en 2020 y 2021 por la Covid-19, según datos del ministerio liderado por Raquel Sánchez. Cercanías, larga distancia convencional, media distancia alta velocidad y la alta velocidad han aumentado sus números de viajeros hasta la irrupción del SARS-CoV-2, sólo la media distancia convencional pierde viajeros. «Se prioriza la alta velocidad a la convencional», repite Núñez. «La larga distancia conecta grandes núcleos y tiene buenas frecuencias, la media distancia está en peligro. No tiene buenas frecuencias y no se invierte», justifica Rodríguez.

La media de pasajeros de media distancia convencional o regionales ha caído un 15,5% entre 2006 y 2019, según datos de Renfe. «En los últimos años se han hecho más de 3.500 kilómetros electrificados de alta velocidad, así que tenemos capacidad para electrificar lo que nos queda de la red convencional y llegar bien a la España Vaciada y si el tren no puede se conecta con autobuses. No es excluyente», comenta Rodríguez. «Para muchas zonas el tren ha dejado de ser el medio de transporte que conectaba ciudades pequeñas con sus capitales», explica Núñez.

La alta velocidad une grandes núcleos de población, «son trenes que pasan y no paran». «Sus precios no son razonablemente asequibles para un porcentaje razonablemente alto de la población y cubre necesidades de un sector minoritario».

A principios de los 90, el Ejecutivo de Felipe González realizó un 'inventario' de kilómetros de vías férreas en desuso. 7.600 kilómetros sin ver pasar un tren desde hace años y que han encontrado una nueva vida gracias a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. «En la actualidad existen más de 3.200 km de antiguas líneas de ferrocarril recuperadas como itinerarios no motorizados para su uso a pie y en bici, accesibles a todas las personas», señalan los responsables de Vías Verdes.

Esta iniciativa convierte los kilómetros de vías en desuso en sendas verdes para «fomentar una cultura de uso de la bicicleta y encierran un extraordinario potencial de desarrollo en el ámbito del turismo sostenible, de la salud, la integración social y de la movilidad activa no motorizada entre los ciudadanos», explican.

En la actualidad el Programa de Caminos Naturales del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación tiene seis líneas de actuación prioritarias de las cuales cuatro se desarrollan sobre antiguas líneas de ferrocarril en desuso de largo recorrido: la Vía de la Plata, el FC. Guadix-Almendricos, el nonato FC. Baeza-Utiel. «Cada vez hay más interés por estas rutas», comentan. Trayectos que hace años se hacían sobre raíles, ahora se han convertido en rutas «sostenibles» y que «a su vez proporcionarán más oportunidades para el desarrollo de los territorios y comarcas donde se asientan; generalmente ubicadas en zonas poco pobladas, contribuyendo a vertebrar el territorio en España».

Como curiosidad, los planes ferroviarios de unir Santander con Valencia, nunca acabados ni puestos en marcha, están a punto de hacerse realidad, pero, esta vez, como vía verde.