Javier Gándara

Director de la Alianza española para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo

«Si prohíbes los vuelos cortos se perderá competitividad y las emisiones seguirán»

-¿Qué buscan con esta Alianza?

-El sector está comprometido con la sostenibilidad y alcanzar las cero emisiones netas en 2050, pero sabiendo, y está reconocido por todos, que somos uno de los sectores de más difícil descarbonización porque no existe todavía una tecnología alternativa al queroseno. Esto no se trata de un reto solo de las compañías aéreas ni exclusivo del sector en su conjunto, también es del país porque ayuda al turismo y también a la cohesión territorial y social. Queríamos ir más allá y que este tema se convirtiera en un reto de país e inspirándonos en la iniciativa británica Jet Zero Council empezamos a trabajar en ello.

-¿Cómo va a ser ese trabajo?

-Tenemos cuatro pilares fundamentales. El primero de ellos es la tecnología y eso incluye cualquier herramienta o solución disruptora como por ejemplo el desarrollo de aviones propulsados por hidrógeno o tecnología convencional como averiguar cómo las aeronaves pueden ser más eficientes. El segundo se centra en las operaciones tanto en tierra como en el aire y ser cada vez más eficientes. El tercer punto trata los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) y, por último, están los mecanismos de mercado y regulatorios. Esta hoja de ruta está marcada, pero lo que nos gustaría tener es una específica diseñada para España y que se desarrollase para alcanzar las cero emisiones en 2050. Esto es un poco lo que hemos hecho nosotros con varios grupos de trabajo que se centran en estos pilares. Es un reto muy grande, pero también pensamos que ofrece grandes oportunidades para la industria española, no solamente las compañías aéreas o los aeropuertos, sino para toda la economía en general.

-¿Para cuándo se plantean los primeros objetivos?

-Primero de todo es que los grupos se formen y empiecen a trabajar y ellos mismos serán los que se marquen sus propios hitos que tendrán distintos plazos. Por ejemplo, el SAF, al menos el de origen biológico, ya es una realidad, lo que pasa es que la producción que hay es mínima y el diferencial de precio es muy grande con el queroseno convencional. De momento, la parte que se dedica a los sintéticos todavía es muy incipiente y esto ya será a medio o largo plazo. Por ejemplo, dentro del tema de las operaciones me consta que tanto Aena como Enaire tienen planes para reducir sus emisiones; así que al final cada uno establecerá unos plazos razonables para conseguir sus retos.

- Hablaba de hidrógeno, del SAF, de la electrificación… ¿por dónde pasa la sostenibilidad del sector?

-Pasa por todo. Precisamente por eso hay una hoja de ruta basada en cuatro pilares, porque digamos que ninguna de todas esas es la solución completa, sino que es la combinación de todas. ¿Qué es lo que pasa con el SAF? Es que tiene una gran ventaja porque es una tecnología que ya existe hoy en día y, además, se puede mezclar en los aviones con los motores convencionales y sin modificar nada hasta, al menos, un 50% de mezcla. Pero tanto Airbus como Boeing, que forman parte de nuestra Alianza, ya están haciendo pruebas con la idea de que se pueda a llegar aviones íntegramente propulsados por SAF. El problema es que hay que escalar la producción y buscar una política de reducción del precio. En el caso del hidrógeno, como sistema de propulsión, estamos hablando mínimo 10 o 15 años hasta que veamos un avión probado y certificado a escala comercial. Además, en ese momento podrá ser una realidad, pero solo para corto y medio alcance, ya que para el largo radio, probablemente, se tendrá que seguir haciendo uso del SAF.

-Habla de escalar la producción del SAF. Si la tecnología está ahí y no depende de las aerolíneas ni fabricantes… ¿sobre qué tejado está la pelota?

-Digamos que también depende de las regulaciones públicas y mecanismos de mercado. Ahora mismo tenemos el paquete Fit for 55 que en lo que se refiere a aviación tiene tres iniciativas que nos afectan directamente. Una es la reforma del sistema de comercio de derechos de emisión, otra que es la posible imposición de impuestos al queroseno que esperamos que no se lleve adelante y, por último, un nuevo reglamento que es Refuel Aviation. Este último establece unos mínimos obligatorios de SAF, que empezarán en un un 2% en el 2025. Así que yo creo que, realmente, la pelota no está en el tejado de ningún actor principal, sino en el de todos por eso la creación de esta Alianza.

-¿Qué opina la Alianza de la petición de Unidas Podemos de prohibir los vuelos de corto alcance?

-Creo que el problema que yo veo es que a veces se adolece de falta de rigor a la hora de proponer algunas soluciones. Estamos ante un problema global y complejo y no suele admitir soluciones simples y locales. En España si cogemos unas rutas con alternativa de alta velocidad de menos de tres horas y si se prohíben esos vuelos, lo que se ahorraría en cuanto a emisiones sería solamente un 0,9% de las emisiones de aviación comercial en España. Es decir, estaríamos resolviendo menos del 1% del problema. Además, por ejemplo, mucha gente que vuela de Valencia a Madrid lo hace para coger otro hacia Nueva York, o Buenos Aires. Si prohíbes el primero y sin ninguna solución de intermodalidad que sea real, estos se irán a París, Londres o Frankfurt por lo que seguiremos teniendo emisiones y España perderá competitividad. Por eso, decimos que es tan importante que en esta alianza esté el mayor número de actores representados con una buena hoja de ruta.

-¿Esa hoja de ruta nos lleva a 2050 o se puede adelantar?

-Si se pudiese adelantar, miel sobre hojuelas. Pero creo que hay que ser consciente de que alguno de esos pilares estamos lejos de alcanzarlo. Pero soy optimista, porque, por ejemplo, hace 30 años se decía que volar no iba a ser asequible para todos los bolsillos y solo estaría al alcance de unos pocos y ya hemos visto que no es así. No es un sueño imposible la descarbonización del sector.

-¿La descarbonización no va a implicar un mayor coste para los billetes?

-Bueno, eso es lo que vamos a intentar. Nos ha costado muchísimo democratizar el transporte aéreo y la idea es ver cómo todas estas nuevas tecnologías se desarrollan e implementan. Ahora es muy difícil prever cómo va a evolucionar. El SAF convencional de origen biológico, que usa como materia prima aceite de cocina, tiene un precio entre tres o cuatro veces el del queroseno tradicional. Hay que tener en cuenta que el 30% de los costes de cualquier compañía es el combustible y si tienes que usarlo, aunque sea un porcentaje bajo, pero es tres o cuatro veces más caso pues claro que va a incrementar los costes. Pero bueno, como todo, también hace 30 años la gente decía los aviones son muy caros y era muy caro operar y por eso pensaban que era imposible no hacer que la aviación dejase de ser un lujo al alcance de muy pocos…

-Antes hablaba del impuesto al queroseno y la subida de precios…

-Es lo que también decimos que hay que asegurarse que cualquier política pública que se pone cumpla los objetivos que se buscan. Presentamos un informe que analizaba el impacto que esto puede tener en la economía española y si se implementasen ésta junto con otras tres medidas en 2030 tendría un total de 11 millones de turistas internacionales menos y una pérdida de 400.000 empleos en nuestra economía. ¿El impuesto al queroseno? La aviación ya está pagando por sus emisiones a través de los derechos de emisión, que, ahora, se van a encarecer todavía más. Entonces, en este caso, caso estaríamos ya pagando por duplicado y la consecuencia sería también la pérdida de competitividad y la economía española se vería realmente afectada.

-Pero con ese gravamen al queroseno y una subvención a la producción a los biocombustibles aceleraría la descarbonización, ¿no?

-Bueno, esa es precisamente una de las cosas que tiene que afrontar el grupo de trabajo una vez que se cree. Hay que tener en cuenta que el mínimo obligatorio para 2025 es el 2%, pero es que en 2019 apenas alcanzó el 0,1% del total, hay que ver cómo se puede escalar la producción y, sobre todo, reducir el precio. También hay que observar qué tipo de ayudas públicas va a tener y cómo se van a estructurar para acelerar lo más posible esa transición.

-¿Por qué tiene ese alto coste el SAF?

-Es complicado disponer de esa materia prima y, además, luego también hay que hacer inversiones muy grandes para tener nuevas plantas o reconvertir las existentes. Se están haciendo pruebas, pero producirlo a escala comercial es más complicado, de momento.