Completar el Dakar con gasolina y aceite usado de fritura, el reto de Isidre Esteve

Carburantes que cada vez son más sostenibles, porque la transición energética también llega al desierto. Desde 2021, la Amaury Sport Organisation (ASO) organizadora del Rally Dakar presentó una hoja de ruta bautizada «Dakar Futuro» donde la etapa final es 2030 con vehículos de bajas emisiones. Una lucha contra el crono con un punto de control en 2026 con el uso obligatorio del hidrógeno como combustible para todos los pilotos de élite.

Antes de llegar a ese waypoint, así se llama en los cuadernos de ruta de los pilotos, aparecen los biocombustibles. «El 75% de mi carburante es de este tipo» responde Isidre Esteve, piloto español presente en el Dakar 2023. «El año pasado fue la mitad», apostilla Dolores Cárdenas, experta en desarrollo de combustibles en el Technology Lab, el centro de innovación de Repsol.

En total, cerca de 6.000 litros de mezcla de carburante tradicional y renovable para llegar a Ar-Dammam (Arabia Saudi) el próximo día 15. «Lo hemos probado anteriormente en el Rally de Marruecos y en el de Andalucía», destaca Cárdenas. «La prueba en Marruecos fue muy satisfactoria y lo más interesante fue trabajar codo con codo con los ingenieros de Toyota para buscar el mejor mapa motor y ser más eficientes», responde Esteve. Un combustible que, en este caso, no viene, en su mayoría de los pozos petrolíferos, sino que llegan de aceites usados de fritura, restos agroforestales o la fracción orgánica de los residuos urbanos. «Lo que hacemos es transformar estos residuos en moléculas prácticamente iguales a las que tenemos hoy en día de origen convencional», explica la experta de Repsol. «Con esa procedencia nos permite reducir la huella de carbono en torno al 90%», añade.

Desde el pasado 31 de diciembre, día en el que arrancó la prueba en tierras saudíes, Esteve y Txema Villalobos, su copiloto, tienen a su disposición estas seis toneladas de biocombustible avanzado. «Hemos mejorado las prestaciones en comparación con las gasolinas que estaban permitidas por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA)», comenta el piloto catalán desde Riad, la capital de Arabia Saudí, en la jornada de descanso de la competición. «Hemos revisado cada kilómetro para tener un reglaje óptimo y sacar lo mejor del combustible, pero ni el coche ni el motor son distintos», detalla. «Ahora mismo estamos consumiendo un poco más, pero porque aún no hemos afinado del todo».

La incorporación de residuos orgánicos a los carburantes de competición no es s la primera aventura de Repsol ni tampoco de Esteve. «El año pasado usó un 50% renovable», recuerda Cárdenas. Este año, la cantidad ha aumentado 25 puntos porcentuales, pero más ambiciosa fue la apuesta de 2022 en camiones, avanza la experta de Repsol en el Technology Lab. «El equipo KH7-Epsilon usó un diésel 100% renovable. Este es el mejor banco de pruebas para luego llevar estos productos a la calle», asegura Cárdenas. «La competición no puede mirar hacia otro lado, tiene que ser el mejor banco de pruebas para desarrollar el mejor biocombustible», defiende el piloto catalán.

En la actualidad, el carburante de los surtidores de Repsol es un 10,5%, como mínimo, renovable. «Lo indica la normativa europea y nosotros lo llevamos haciendo ya 20 años», revela Cárdenas. De hecho, el trabajo en 2022 con el equipo KH7-Epsilon se ha traslado a una gasolinera en Esparraguera (Cataluña) donde dispensa un diésel 100% renovable en un proyecto piloto. «Además tenemos un acuerdo de colaboración con el Grupo Sesé y con Scania para el uso de este biocombustible», comenta Cárdenas.

A pesar de los impulsos del sector, España ocupa el puesto 22 de 27 en cuanto a la proporción de energía eléctrica producida con biocombustibles sólidos. «No todo vale», justifica la responsable de Repsol. Según datos de la Unión Europea, la disponibilidad de biomasa sostenible en Europa «podría abastecer a más del 80% de los combustibles líquidos de carretera, aviación y marino en 2050», destaca el club comunitario. Sin embargo, «para ello es necesario desarrollar todo ese sector previamente», responde Cárdenas.

De momento, los cinco principales productores de biocombustibles líquidos son Estados Unidos (40%), Brasil (23%) Indonesia (5%), China (3%) y Alemania (3 %). El 26% restante de la producción se distribuye en los restantes países del mundo, con una participación destacada de Francia, Argentina, Tailandia, India y España.