La futura autovía pasa por la actual autopista

Arranca la conversación Luena: «Sí hay que desdoblar la N-232, la vía que vertebra la comunidad, porque, junto con la alta velocidad ferroviaria, son los dos grandes proyectos debatidos y no tratados como se merecen por el PP y el PSOE a lo largo de muchos años». Eso sí, «lo importante es actuar de manera prioritaria en aquellas zonas de la nacional en las que la duplicación es más urgente a día de hoy como son la ronda sur de Logroño, los peajes troncales y las variantes de El Villar de Arnedo, Fuenmayor y Briones». Luena admite que «la autopista no vertebra a La Rioja plenamente, pero con tres o cuatro salidas estratégicas sí se la puede hacer permeable».

Cuevas es mucho más tajante en su posición: «No es necesario desdoblar toda la N-232, es decir, ir a un planteamiento de máximos, teniendo el horizonte del fin de la concesión de la autopista en el 2026». A su juicio, hay que ser «cautos, responsables y actuar con sentido común» para, a continuación, confirmar que la apuesta del Gobierno de La Rioja pasa por «una utilización razonable y sostenible de ambas vías: compatibilizar el uso de la autopista (se ha encargado un estudio para ver qué salidas necesita y cómo se la hace más penetrable y funcional) con el desdoblamiento de la nacional sólo donde sea necesario». Además de las futuras variantes mencionadas por Luena, el consejero recuerda que la de Ausejo ya se construyó preparada para la duplicación y que el Ejecutivo regional ha pedido soluciones para Calahorra y Haro similares a la de la ronda sur de Logroño, que «es una prioridad para el Ministerio de Fomento y contará con partida presupuestaria el próximo año». «La partida ya existía este año -precisa-, pero el 2016 ha sido un ejercicio en blanco ya que un gobierno en funciones no puede tomar determinadas decisiones».

Otras razones que, en su opinión, desaconsejan acometer la construcción de una nueva autovía completa son orográficas (paisaje, viñedos, terrenos fértiles...) y económicas: «Hay que ser conscientes del coste que tienen las infraestructuras, tanto en su construcción como en su mantenimiento», y avisa de que España es uno de los países con menos kilómetros de autopistas privadas o, dicho de otro modo, el país con más kilómetros de autovías libres de pago directo por los conductores, lo que «va en detrimento de dirigir esos recursos a otras políticas».

En este sentido, Cuevas pone el acento en que si en el 2011 no se hubiera ampliado la concesión, el Ministerio, es decir todos los contribuyentes, «estaríamos manteniéndola con un coste de 100.000 euros por kilómetro y año». Y también sugiere un debate: ¿quién debe pagar la autopista?, ¿sólo sus usuarios o el conjunto de la sociedad? «Aquí se tomo la decisión de que la pagaran los usuarios», responde, «y se pusieron en marcha medidas de gratuidad, a las que luego se sumó el Ejecutivo central, para que quienes tiene que utilizar una vía saturada como la N-232, tuviesen una alternativa».

Luena tercia en la conversación para hacer dos apuntes. Por un lado, opina que el coste plurianual de la duplicación de la N-232, al que también suma los de la puesta en marcha de los proyectos de ejecución, estudios informativos y primeras plataformas de la alta velocidad ferroviaria, son «asumibles» por los Presupuestos del Estado. Ahora bien, ello supondrá «poner plazos flexibles». «La planificación de infraestructuras no tiene marcha atrás; lo que puede ocurrir con la actual crisis es que se retrase o se alargue», sostiene.

Su segunda puntualización tiene como propósito aclarar que el mantenimiento de las infraestructuras se rige por «el principio de solidaridad del Estado», a través de los presupuestos generales, y alerta de que «las medidas de gratuidad actuales» sobre la autopista, en la parte que le corresponde al Gobierno regional, «las están pagando los contribuyentes riojanos».

Luena profundiza en esta cuestión y recuerda que el modelo de infraestructuras de España es mayoritariamente público, porque en los años 70, cuando se asentó, «no podíamos esperar a grandes inversores privados y a peajes que la economía no se podía permitir». Por eso, la carreteras y los ferrocarriles que permitieron «converger» a España con el resto de Europa, se financiaron «a través del Estado, de la deuda pública y de los fondos europeos».

Ese modelo es el que explica por qué somos el país con más infraestructuras de comunicación terrestre públicas. «Transformar ese modelo, que es sostenible a largo plazo, es una regresión; lo que hay que hacer es ir a plazos más amplios y flexibles», insiste.

«Mirar a la largo plazo»

Al presidente de Atradis-Rioja no le pasa mi mucho menos inadvertida que la cuestión fundamental en materia de infraestructuras, y en concreto en el desdoblamiento de la N-232, estriba en la financiación: «El dinero no es infinito», pero «tenemos que conseguir que haya un presupuesto general que respalde la duplicación». También se necesitan «compromisos y fechas» porque «¿cuánto tiempo llevamos oyendo hablar del desdoblamiento de la N-232?», cuestiona. En este sentido, Gutiérrez subraya que el transporte pesado «sufre todos los días atascos, la mejor o peor conservación de la carretera y la falta de inversiones en otras nuevas» y enfatiza que «no podemos mirar una infraestructura por su rentabilidad a corto plazo, sino hacia el futuro, que es lo que nos va a permitir seguir en el mercado, reducir la siniestralidad y atraer a nuevas empresas a la región».

El representante de la patronal resume en una frase la aspiración de los empresarios riojanos: «Todos tenemos que tener una visión de comunidad» respecto a la necesidad de una conexión por carretera entre el Oeste y el Este. Y para conseguirlo considera «prioritario» que los partidos políticos «se pongan de acuerdo en La Rioja y vayan con un proyecto común a Madrid, con el que conseguir financiación y fechas». «Somos una comunidad muy pequeña, ¿qué presión se puede hacer por separado?: ninguna», se responde. «Debe haber un pacto y marcar pautas en tiempo y en euros», reclama. «La cuestión es si todos estamos unidos», puntualiza Martín. Luena recoge el guante con el propósito de que «toda» La Rioja impida a través de «un acuerdo realista» que «lo que todavía es un déficit coyuntural de la comunidad en materia de comunicaciones se convierta en un déficit estructural». Además añade que este pacto es posible, como ha habido acuerdos anteriores ya, en referencia al soterramiento de la vía del tren en Logroño.

Por otro lado, Gutiérrez se mantiene en reivindicar el desdoblamiento completo de la N-232, «aunque -acepta- se puedan utilizar algunos tramos de la autopista». Con todo, el representante de la patronal hace una advertencia: «Meter todo el tráfico en la autopista liberada supone que automáticamente deje ser una vía rápida, con un carril para las camiones y uno para los coches. Además hay que estudiar si aguantaría ese tráfico». Tampoco comprende que una de las razones alegadas para evitar el desdoblamiento completo sea la orografía y señala las grandes carreteras construidas en el norte de España, con unos relieves mucho más complejos.

Por su parte el representante de Aesleme, Jesús Martín, manifiesta su «preocupación» por la siniestralidad que registra la N-232: «Si se desdobla, a la larga le va a venir muy bien a La Rioja porque vamos a reducir mucho el riesgo de sus tránsitos y el número de accidentes». Martín infiere que se trata de «una vía peligrosa, que no sólo comunica grandes ciudades, sino los pequeños pueblos, y no hay por qué ir por la autopista y pagar porque, además, hay mucha gente que en estos días que corren no puede costearse los peajes». A su juicio, en consecuencia, esta obra no sólo es necesaria para que la región esté comunicada. En su opinión, «la siniestralidad es un factor que se debe tener en cuenta» y por ello aboga por un desdoblamiento progresivo de la nacional. Con todo, Martín juzga que la autopista puede jugar un papel importante mientras se acomete la nueva vía. «Pero fijando un meta y llegando hasta ella», plantea.

Otra cuestión sobre la que reflexiona es la necesidad de actuar en materia de prevención de la siniestralidad en el ámbito educativo «y mejor cuanto más temprana sea la edad, porque a mucha gente se le olvida rápido».

En este punto hila su discurso Cuevas. Con firmeza, el consejero asegura que «la mayor parte de las causas de los accidentes no están relacionada con el estado de las carreteras, salvo que hablemos de cuestiones climatológicas puntuales». Según explica, «tenemos unos técnicos que exigen que la calidad sea la adecuada» y es que, añade, durante la crisis « se ha reducido la inversión en obra nueva, pero no se ha escatimado en conservación de carreteras». En este sentido, apunta que «algunos informes que hablan de invertir 6.000 millones más son estudios interesados, ya que los firma una asociación en la que están las empresas constructoras». Por ello, y con total rotundidad, juzga «falso» que «se estén perdiendo vidas por un deficiente mantenimiento de las carreteras».

No comparte esta idea el máximo dirigente de los socialistas riojanos quien cifra en «un tercio» la caída del gasto en conservación de carreteras del Estado durante la crisis y «eso es un coste en vidas». Por su parte, Gutiérrez (Atradis) reconoce que «el mantenimiento es caro, pero también hay que tener en cuenta la cantidad de dinero que se saca de la carretera: hidrocarburos, impuesto de circulación de vehículos, tasas...» «El transporte es la gallina de los huevos de oro con la que se financian muchas cosas», así que «hay que devolver a la carretera algo de lo que se saca de ella». Y desde Aesleme, Jesús Martín se detiene en que «la carreteras del entono de Logroño están bien conservadas, pero las de otras zonas, quizás no».

Por último, Cuevas y Luena coinciden en señalar que, al margen de la N-232, se ha producido importante avances en carreteras en La Rioja: la A-12 hasta el límite con Burgos, la conexión con Navarra, la mejora de la N-111... «Hasta en la N-232, en la que se llevan invertidos más de 800 millones desde 1992, aunque no hayan lucido lo suficiente», apunta el consejero.

Gutiérrez, por su parte, opina diferente: «El que viene a Logroño es que quiere venir a Logroño. Estamos muy mal comunicados y corremos el riesgo de quedarnos atrás y en medio de ninguna parte».