'Dieselgate': Así funciona el software de Volkswagen y así les pillaron

El automóvil, además, está bajo control por distintas normas de emisiones, según el área geográfica del planeta, aunque son dos las que prevalecen, la europea Euro 6, cuya última fase de entrada en vigor se producía el pasado mes de septiembre, y la norma federal estadounidense Tier 2, aunque el Estado de California cuenta con una en vigor aún más exigente, la denominada LEV II.

En ninguno de los casos, la norma contempla las emisiones reales de los automóviles, porque el proceso de homologación se realiza en laboratorio y no en la conducción real, un aspecto que en Europa se introducirá en los próximos años.

Es precisamente la comprobación de las emisiones en conducción real la que la destapado el fraude de Volkswagen, porque el software que en laboratorio se encargaba de alterar los datos de emisiones en un ciclo de conducción real no lo puede hacer porque no detecta que el coche se estaba sometiendo a un análisis de emisiones.

Disparidad de datos

La gran disparidad de datos entre los resultados de laboratorio y los de conducción en carretera puso en la pista al equipo de investigación de la Universidad de Virginia Occidental que trataba de establecer las diferencias en el control de emisiones de uno y otro método.

Expertos en ingeniería de motores han explicado que es prácticamente imposible detectar un software "mal intencionado" como el utilizado en este caso. Los motores de combustión son gestionados ahora por sistema electrónicos gobernados por software y es fácil la alteración de los llamados "mapas" de gestión, a diferencia de los antiguos motores alimentados con sistemas mecánicos de carburación.

Desde la entrada de la electrónica en los motores se ha recrudecido la lucha por el control de las emisiones, un batalla en la que los fabricantes de automóviles gastan cada año miles de millones de euros, bajo una fuerte presión de los reguladores, como la Comisión Europea en el caso de la Unión.

El propio Martin Winterkorn, presidente del grupo Volkswagen hasta ayer, hacia el año pasado un llamamiento a la necesidad de aliviar la presión sobre la industria del automóvil para hacerla sostenible, porque cada gramo de reducción de CO2, un gas no contaminante pero con efectos en el calentamiento global, supone para el mayor fabricante del mundo una inversión de 100 millones de euros.

Foco de la presión de las autoridades

En la lucha por la reducción de las emisiones, los motores diésel han sido en la última década el foco de la presión de las autoridades, ya que hasta ahora eran grandes emisores de gases y partículas nocivas, a pesar de contar frente a los de gasolina con una clara ventaja en emisiones de CO2.

Hoy, con la entrada en vigor de la norma Euro 6, esos gases contaminantes, especialmente los óxidos de nitrógeno (NOx), ha sido prácticamente eliminados, aunque no es el caso de modelos de Volkswagen protagonistas del 'Dieselgate'.

Con la nueva normativa, los diesel europeos deben cumplir con un límite de emisiones de NOx (óxido de nitrógeno), un agente catalogado como cancerígeno por la Organización Mundial de la Salud, de 80 mg/km. Este límite es un valor muy próximo al establecido para los vehículos de gasolina Euro 5 y que representa una reducción de más del 50% respecto a la norma Euro 5 para diesel. El resultado es que en los últimos 15 años los límites para los óxidos de nitrógeno (NOx) en los motores diésel se han reducido en un 84% y las partículas (PM) en un 90%.

Las exigencias en Estados Unidos son similares, pero el método de certificación y homologación es distinto. Mientras en Europa la homologación se realiza por laboratorios oficiales, en Estados Unidos son las propias marcas las que certifican los niveles de emisiones.